VESPA 50: by Corradino D'Ascanio for Piaggio | Mu.De.To. - Museo del Design Toscano, Museo Design Toscana

VESPA 50

AREA TEMATICA	Design per la Mobilità
TIPOLOGIA	Scooter
ANNO	1963
PROGETTO	Corradino D'Ascanio
PRODUZIONE / PER	Piaggio
RICONOSCIMENTI	[...]

MOTIVAZIONE

di: Matteo Comoglio [*]

Quella qui proposta è la versione integrale dell'articolo Vespa 50. Piccola e pungente, originariamente pubblicata da Matteo Comoglio sulle pagine de “La Manovella”, anno LII, n° 11, novembre 2012, la rivista ASI - Automotoclub Storico Italiano, diretta da Roberto Valentini (che ringraziamo sentitamente per il consenso alla pubblicazione in questa sede) ed edita da ASI Service srl, Torino. [*]

Per chi li ha vissuti, i primi anni 60 sono stati qualcosa di unico, un periodo indimenticabile e irripetibile. Le città sono sempre più popolate e un relativo benessere si sta diffondendo anche fra le fasce della popolazione che non molto tempo prima potevano permettersi ben poco. I juke-box si diffondono insieme alla televisione e i bar diventano punto di ritrovo per i ragazzi, che sempre di più seguono la moda americana. Il “twist” sta diventando un ballo popolarissimo, con le ginocchia piegate e il ritmo incalzante. Istituti e licei sono affollati da adolescenti che finalmente possono accedere all’istruzione grazie al benessere delle famiglie. In questo clima di euforia, il marketing e la pubblicità delle diverse aziende non sta fermo a guardare. La pubblicità è sempre più presente nella vita quotidiana, con immagini colorate e d’impatto, come ha insegnato la “scuola” americana ai grafici italiani. Le Case costruttrici di automobili e motociclette cercano affannosamente di riempire tutti gli spazi vuoti della produzione, occupando ogni possibile segmento per non rimanere indietro. In particolare, la Piaggio, industria che ormai ha una fama internazionale grazie alla Vespa, cerca un modo nuovo per potersi avvicinare ai giovani. Lo scooter di Pontedera rimane infatti l’oggetto più desiderato fra i teenager. Avere una Vespa era qualcosa di più, voleva dire non dover prendere l’autobus per andare a scuola o all’università, ma soprattutto, aiutava con le ragazze. La Vespa portava con sé indipendenza e voglia di evasione. Ma come entrare in una fascia di mercato per gli adolescenti? La risposta è semplice, con una cilindrata “minima”. Nasce così l’idea di produrre una Vespa di soli 50 cm3, con scocca più piccola e maneggevole, adatta ai giovanissimi. Ovviamente questa non era la sola ed unica motivazione per produrre il modello: il Codice della Strada, infatti, prevede la targatura per tutti i motocicli con cilindrata superiore ai 50 cm3 e con soli 49,8 cm3 si è esenti. I “ciclomotori” hanno costi di gestione più contenuti e spaventano decisamente di meno i genitori per le prestazioni limitate – secondo il Codice della Strada del 1959 – a 40 km/h e potenza di 1,5 CV (questi limiti di potenza vennero abrogati nel 1987, ma la velocità rimase a 45 km/h). Ovviamente l’ingenuo parente, a meno che non fosse egli stesso esperto di motori, non poteva immaginare che esistevano già diversi modi di “truccare” il Vespino così da fargli raggiungere almeno gli agognati 70 chilometri orari.

La Vespa 50 viene presentata dalla Casa di Pontedera al Salone di Milano del 1963 e proposta al prezzo di 98.000 lire. È un progetto di scooter – l’ultimo firmato da Corradino d’Ascanio – completamente nuovo, sia per la scocca sia per il motore. Risulta infatti decisamente più snella di tutte le Vespa prodotte fino a quel momento, la forma è inconfondibile, ma le “pance” laterali ora sono solidali con la scocca e decisamente più affusolate. Al motore si accede tramite un piccolo sportellino laterale (posizionato sulla destra) con 5 feritoie per il raffreddamento. Inoltre è previsto un “pozzetto” sotto la sella, coperto da un pratico vano portaoggetti, per accedere al carburatore. La sella è singola, adeguatamente molleggiata e, posto dietro, è presente un piccolo portapacchi. In mezzo è posizionato il tappo del serbatoio, chiuso con una piccola vite in gomma. A richiesta era possibile avere la sella lunga a due posti, nonostante il “Vespino” non fosse omologato per due persone, almeno non in Italia. Di solito le selle erano di marca “Aquila Continentale” e riportavano la targhetta in alluminio sul posteriore, ma a volte avevano la targhetta con la sola scritta “Piaggio”. Il colore della scocca è un simpatico verdino acquamarina e in tinta sono anche il corpo del fanalino posteriore, il copriventola del motore e i cerchioni componibili da 9 pollici (i dadi e i bulloni ruota non sono verniciati). La scritta sullo scudo è in plastica adesiva di un blu scurissimo e riporta la dicitura “Vespa 50”. Le manopole sono in gomma bianca, con il lago Piaggio impresso. Il classico stemma della Casa (qui di dimensioni più piccole rispetto a quelli prodotti fino a quel momento) è posizionato come di consueto al centro dello scudo, immediatamente sotto al manubrio. Quest’ultimo è un pezzo unico di alluminio, con a destra l’acceleratore e a sinistra la manopola girevole per il cambio a 3 rapporti (i numeri sono verniciati in rosso). Al centro è presente un foro per il contachilometri a richiesta (di solito un Veglia con fondoscala a 80 km/h e logo della Piaggio al centro). Nel caso non si intendesse ordinarlo, veniva inserito un “tappo” di plastica verniciato come il resto della carrozzeria. Le pedane sono protette da alcune strisce in gomma messe a pressione. Il pedale del freno posteriore è, come di consueto per le Vespa, posizionato sulla destra. Inoltre era disponibile il bloccasterzo “Neimann”, molto utile per evitare furti. Il cavalletto è centrale, con “piedini” in gomma e tutta la fanaleria è marchiata SIEM. L’impianto elettrico è a 6 volt, senza batteria. Il clacson è posizionato anteriormente sopra il parafango, perfettamente integrato con il resto della scocca.

Il vero gioiello di questa nuova Vespa è però il motore. Infatti è un progetto completamente nuovo, realizzato per ottenere una grande robustezza. Il cilindro è inclinato di 45°, il che limita notevolmente l’ingombro rispetto a quello solito posizionato orizzontalmente e ne permette il montaggio in questo telaio molto più piccolo. La cilindrata è di 49,77 cm3, con alesaggio di 38,4 mm e corsa di 43 mm. L’alimentazione è a disco rotante con il carburatore che si immette direttamente nel carter. Quest’ultimo è un Dell’Orto SHB14.10 (sostituito quasi subito con un SHB16.10 che verrà poi montato fino a fine produzione), collegato al carter tramite un lungo collettore in ferro e permette una potenza di 1,45 CV a 4.500 giri al minuto.

Il cambio è a 3 rapporti, con comando al manubrio, e la velocità massima in terza è di 40 km/h; la frizione è a dischi multipli in bagno d’olio. Come detto in precedenza, esistevano moltissimi “trucchi” per aumentare la potenza del Vespino: si poteva cambiare il carburatore, oppure “alesare” l’originale aumentandone la portata fino a 16 mm o più, cambiare lo scarico con uno più performante e rumoroso, solitamente con doppio tubo di scarico cromato e di colore rosso. La lubrificazione avviene tramite miscela in gradazione del 2% e il consumo è ridottissimo, dai 50 ai 60 chilometri con un solo litro. Il serbatoio ha una capacità di 5,3 litri comprensivi della riserva ed è fissato alla scocca con tre bulloni. Il comando dello starter e la leva per il rubinetto benzina sono posti sotto la sella, molto facili da utilizzare e da raggiungere. Il raffreddamento è ad aria forzata come su tutte le Vespa, tramite il volano che funge da ventola. Il cilindro è coperto da una cuffia in ferro “fosfatata” (un trattamento anticorrosivo che permetteva di proteggere il metallo) e i numeri e la sigla motore sono stampigliati in basso nella parte posteriore del carter (V5A1M). La sospensione posteriore ricalca il modello di tutte le Vespa, con ammortizzatore unico collegato al motore e al telaio (con un piccolo tampone in gomma). Anteriormente è presente il solito “biscottino”, di dimensioni notevolmente ridotte rispetto a quelli prodotti fino ad allora ed è presente un unico ammortizzatore con molla incorporata.

I numeri e la sigla del telaio (V5AlT dal telaio 1001) sono stampigliati su una “bavetta” di lamiera inserita in prossimità della chiusura dello sportellino motore. L’avviamento avviene tramite la “solita” pedivella in alluminio, molto comoda e robusta, anche se si rimane in sella.

Come accennato, i cerchi sono componibili in lamiera stampata (gli originali riportano impresso il logo Piaggio rettangolare sull’anello esterno) da 9 pollici e montano pneumatici 2.75-9 sia anteriormente sia posteriormente; l’attacco è a 4 bulloni. A richiesta era possibile avere come optional la ruota di scorta da posizionare all’interno dello scudo, fissata ad un supporto. I freni sono a tamburo davanti e dietro da 125 mm. Il peso totale della Vespa 50 a secco è di soli 70,5 kg. A corredo del mezzo venivano dati una “sacca” porta attrezzi, il libretto uso e manutenzione e il libretto con tutti gli indirizzi delle stazioni di servizio Piaggio in Italia e nel mondo. È subito un successo. I ragazzi e gli adolescenti se ne innamorano, c’è chi passava apposta davanti alle vetrine dei concessionari Piaggio per andare ad ammirarla e sognare un po’, ma c’è anche chi senza tanti indugi la ordina per essere subito invidiato da tutti.

Sia come sia, la Vespa 50 entra subito a far parte della storia dello scooter e della Casa di Pontedera. Dal 1964, vengono aggiunti a listino due nuovi colori, il rosso e il grigio ametista. In questo caso i cerchi, il copriventola (che cambia leggermente nel disegno delle feritoie) e la forcella anteriore diventano color alluminio. Ma le livree non sono l’unica modifica apportata alla Vespa 50: anche a livello meccanico ci sono alcune migliorie. Il carter motore ha adesso un foro di maggiori dimensioni per l’alloggiamento del cilindro, la crociera del cambio passa da 3 a 4 steli e gli ingranaggi delle marce passano da 4 a 6 scanalature, così da favorire gli innesti. La calotta del motore in metallo “fosfatato” è sostituita da una meno nobile in plastica. Cambiano leggermente le cerniere di attacco dello sportellino motore. Successivamente verrà montato un fanalino posteriore completamente in plastica, con catarifrangente bordato e sempre marchiato SIEM. A partire dal numero di telaio 92877, nel 1965, lo sportellino per accedere al motore viene finalmente ingrandito, cosÌ da facilitare gli interventi sulla meccanica.

Nel 1966 la Piaggio decide di arricchire il listino della “50” con la versione “Lusso”. Le novità sono soprattutto estetiche: un profilo in alluminio impreziosisce lo scudo paragambe, le strisce pedana diventano in alluminio e gomma come per le “sorelle maggiori” (fissate con gli immancabili ribattini in alluminio), una cornice cromata intorno al fanale anteriore, una crestina in alluminio lucidato sul parafango anteriore. Anche la scritta anteriore diventa in alluminio. Cambia il disegno della sella: la monoposto copre ora tutto il serbatoio e ha la caratteristica forma a “gobbetta”, con la scritta “Piaggio” impressa a lettere bianche. Quella a due posti invece presentava anche un gancio appendi borse sulla parte anteriore. Altra modifica importante riguarda invece l’adozione di un ammortizzatore idraulico a doppio effetto all’anteriore che permette un maggior confort su terreni sconnessi. La cosiddetta “Vespa 50 L” si va ad affiancare alla più “povera” 50 N. Si aggiungono nuovi colori: un simpatico verde mela, il giallo “Positano” e l’azzurro turchese.

Nel 1967, dal numero 200001 per la 50 N e dal 540001 per la L (il suffisso era per entrambe sempre V5A1T) il telaio verrà allungato, e così resterà fino alla fine della produzione. Dal 1° ottobre 1967 viene modificato il marchio, che passa dal glorioso scudetto rettangolare a un nuovissimo e più moderno logo esagonale. Tutto prosegue fino al 1969, anno in cui il “Vespino” si migliora ulteriormente. Al Salone di Milano dello stesso anno viene infatti presentata la Vespa 50 R, insieme alla 50 Special. La “R”, è ora il modello più economico fra i due, sostanzialmente non ha modifiche importanti rispetto alla “N”, ad eccezione dei freni che dal 1971 diventano autoventilanti (il posteriore ora è da 135 mm) e quindi cambia anche il disegno dei cerchi, sempre con attacco a 4 bulloni ma largo. Le manopole sono in gomma nera e cambia il disegno. I listelli sulla pedana in gomma come sulla “N” e il bordo dello scudo e la scritta anteriore diventano in alluminio come sulla “L” (uscita di produzione nel 1970). Viene anche mantenuta la crestina di alluminio posizionata sul parafango anteriore. Il suffisso del telaio è sempre V5A1T e la numerazione parte dal 700001. Il motore e il cambio sono identici alle serie precedenti e mantengono la denominazione V5A1M. Dal 1971 verrà però leggermente potenziato (pur avendo prestazioni sempre da Codice della Strada) e la sigla diventerà V5A2M; dal 1975 la bobina sarà esterna.

Dal 1972 cambiano le scritte, l’anteriore assume la nuova grafica e diventa orizzontale e viene inserita anche posteriormente sotto la sella la scritta “Vespa 50”, sempre orizzontale. Fino all’ultimo anno di produzione, il 1983, le modifiche saranno di lievissima entità, ma la “R”, sarà una delle Vespa 50 più vendute e apprezzate di questa serie con un totale di 868.760 esemplari.

Ma quella che oggi tutti ancora ricordano, resa celebre dalla simpatica canzone dei Lunapop è la 50 Special. La scocca esterna è identica, le modifiche si concentrano soprattutto all’anteriore, dove vengono montati un cannotto copristerzo in plastica grigia e un manubrio di forma inedita con faro quadrato. Cambia il fanalino posteriore ora di forma più schiacciata e larga. Il fanale anteriore è impreziosito da una cornice cromata e sul parafango anteriore muta il disegno della crestina, ora più larga. Le strisce della pedana sono le stesse della precedente 50 L, in alluminio e gomma, così come il bordo scudo in alluminio. Le scritte sono specifiche per questo modello e sono posizionate anteriormente e posteriormente. Per distinguerla dalla “R”, la sigla del telaio diventa V5B1T e quella del motore V5A2M. La sella è sempre la monoposto a gobbetta e a richiesta è possibile avere la biposto, il tachimetro quadrato Veglia (a sfondo nero) e la ruota di scorta.

Per la prima volta vengono montate sulla Vespa, dal 1972, le ruote da 10 pollici, come sulla 125 Primavera, ma con gomma da 3.00, i dadi di fissaggio sono 5. Nello stesso anno vengono modificate le scritte che adottano la nuova grafica e diventano orizzontali. Il cambio continua a restare a 3 rapporti, fino al 1975, quando finalmente vengono adottate le 4 marce, unificando i carter con la 125 Primavera per contenere i costi. Anche il cavalletto diventa più grande e robusto, unificato anche questo con la 125 Primavera. La Vespa 50 Special ha raggiunto ora la sua piena maturità, i 4 rapporti la rendono godibilissima nel traffico e molto più fluida. Il suffisso del telaio cambia in V5B3T.

Parallelamente alla 50 Special, nel 1969 viene presentata la “50 Elestart”, con estetica identica alla Special e la raffinatezza dell’avviamento elettrico. È dedicata al pubblico femminile, poiché nonostante l’avviamento a pedale fosse semplicissimo, a volte poteva non essere agevole per una fanciulla. L’unica differenza evidente è nella “pancia” sinistra, al cui interno sono sistemate le due batterie per l’avviamento elettrico e la piccola “centralina” che lo gestisce, il tutto chiuso da uno sportellino simile, ma più ampio, a quello del motore. La chiave per il contatto è sistemata al centro del manubrio, poco al di sopra del tachimetro. Il suffisso del telaio, fino al 1972 era V5A3T, successivamente divenne V5B2T. Nel 1975 viene aggiornata con il cambio a 4 marce, ma nonostante questa raffinatezza il pubblico continua a preferire la Special con avviamento a pedale e ne vengono venduti pochissimi esemplari, fino al 1976, anno in cui esce di produzione. Il telaio di quest’ultima serie era V5B4T. Al di là della pura e semplice storia di questa Vespa, che può essere uguale o simile a quella di tanti altri modelli, si può dire che il “Vespino” è sempre rimasto nel cuore di tutti quelli che lo hanno avuto. Ma non solo. Era un oggetto del desiderio, con i suoi colori sgargianti e quell’aria sbarazzina, adatta a chi aveva bisogno di un mezzo robusto ed economico per godersi ogni singolo viaggio. Nel traffico era agilissima e, anche se era vietato dal Codice della Strada, ci si poteva comunque portare la fidanzatina e fare bella figura, con quel brivido del rischio che tanto piace ai giovani. È stata la Vespa più elaborata, più bistrattata e usata fra tutte, ma non tradiva mai, una pedalata e via, sempre verso nuove avventure. Perché la Vespa è così.

Fonte: Matteo Comoglio, Vespa 50. Piccola e pungente, “La Manovella”, anno LII, n° 11, ASI Service srl, Torino, novembre 2012.

TESTIMONIANZE

CREDITS / IMMAGINI

001	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N (mod. “Sportellino piccolo”) - scooter, 1963, Piaggio \| © Piaggio, courtesy Forbes.com

002	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N (mod. “Sportellino piccolo”) - scooter, 1963, Piaggio \| © Piaggio, courtesy Fondazione Piaggio onlus

003	Disegno tecnico del telaio della Vespa 50 con dettaglio dello sportellino per manutenzioni. Immagine tratta dal Catalogue of spare parts for: Vespa 50, Vespa 50 S, Vespa 90, 1965 \| © Piaggio, courtesy Fondazione Piaggio onlus

004	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N (mod. “Sportellino piccolo”) - scooter, 1963, Piaggio \| © & Forme Moderne

005	Depliant pubblicitario della Piaggio dedicato alla Vespa 50, prima metà anni 60 \| © Piaggio, courtesy Fondazione Piaggio onlus

006	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N (mod. “Sportellino piccolo”) - scooter, 1963 (1964), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

007	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N (mod. “Sportellino piccolo”) - scooter, 1963 (1964), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

008	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N (mod. “Sportellino piccolo”) - scooter, 1963 (1964), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis \| «La prima serie è conosciuta come sportellino piccolo per via della piccola griglia rimovibile sul lato del motore: in seguito il telaio verrà modificato e lo sportellino ingrandito [si veda, più sotto, il mod. N, (fig. 011)] al fine di facilitare gli interventi manutentivi» (Vedi scheda Vespa 50 del Museo Nicolis: MuseoNicolis.com)

009	Doppia pagina pubblicitaria della Piaggio dedicato alla Vespa 50, prima metà anni 60 \| © Piaggio, courtesy Fondazione Piaggio onlus

010	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N - scooter, 1965 (1966), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

011	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N - scooter, 1965 (1966), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis \| Nella serie successive alla prima «il telaio» risulta «modificato e lo sportellino ingrandito [si veda, più sopra, il mod. originale, (fig. 008)] al fine di facilitare gli interventi manutentivi» (Vedi scheda Vespa 50 del Museo Nicolis: MuseoNicolis.com)

012	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N - scooter, 1965 (1966), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

013	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N - scooter, 1965 (1966), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

014	Immagine (a sx) e pagina pubblicitaria (a sx) Piaggio relative alla Vespa 50, prima metà anni 60 \| © Piaggio, courtesy Fondazione Piaggio onlus

015	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N (mod. “Sportellino piccolo”) - scooter, 1963, Piaggio \| © & Forme Moderne

016	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N - scooter, 1965 (1966), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

017	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 R - scooter, 1969 (1970), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis \| «La Vespa 50 R, versione Rinnovata, viene prodotta dal 1969 al 1983 in 238.762 esemplari. Il modello “R” è un'evoluzione della “N” e della “L” dalle quali eredita alcune peculiari caratteristiche» (Vedi scheda Vespa 50 R del Museo Nicolis: MuseoNicolis.com)

018	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N - scooter, 1965 (fine anni 60), Piaggio \| © & courtesy Mariani Motors

019	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N - scooter, 1965 (fine anni 60), Piaggio \| © & courtesy Mariani Motors

020	Pagina pubblicitaria Piaggio dedicata all'uscita dei due nuovi colori per il telaio della Vespa 50 (rosso e grigio ametista) che dal 1964 si aggiungono all'originale verde acquamarina, prima metà anni 60 \| © Piaggio, courtesy Fondazione Piaggio onlus

021	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N (mod. “Sportellino piccolo”) - scooter, 1963, Piaggio \| © & Forme Moderne

022	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N (mod. “Sportellino piccolo”) - scooter, 1963 (1964), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

023	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N - scooter, 1965 (1966), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

024	Inserti promozionali che vedono coinvolte congiuntamente la rivista per ragazzi “Il Monello” e l'azienda Piaggio in un concorso a premi nel quale sono in palio venti Vespa 50, prima metà anni 60 \| courtesy Fondazione Piaggio onlus

025	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 R - scooter, 1969 (1970), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

026	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N - scooter, 1965 (fine anni 60), Piaggio \| © & courtesy Mariani Motors

027	Disegno tecnico del telaio della Vespa 50 con dettaglio della sella e del serbatoio benzina. Immagine tratta dal Catalogue of spare parts for: Vespa 50, Vespa 50 S, Vespa 90, 1965 \| © Piaggio, courtesy Fondazione Piaggio onlus

028	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N (mod. “Sportellino piccolo”) - scooter, 1963 (1964), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

029	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N (mod. “Sportellino piccolo”) - scooter, 1963 (1964), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

030	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N (mod. “Sportellino piccolo”) - scooter, 1963 (1964), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

031	Disegno tecnico del telaio della Vespa 50 con dettaglio esploso della forcella della ruota anteriore. Immagine tratta dal Catalogue of spare parts for: Vespa 50, Vespa 50 S, Vespa 90, 1965 \| © Piaggio, courtesy Fondazione Piaggio onlus

032	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N (mod. “Sportellino piccolo”) - scooter, 1963, Piaggio \| © & Forme Moderne

033	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N - scooter, 1965 (1966), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

034	Doppia pagina pubblicitaria della Piaggio che riassume i sei modelli disponibili di Vespa a partire dal 1963 \| © Piaggio, courtesy Fondazione Piaggio onlus

035	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N - scooter, 1965 (1966), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

036	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N - scooter, 1965 (1966), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

037	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 R - scooter, 1969 (1970), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

038	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N - scooter, 1965 (fine anni 60), Piaggio \| © & courtesy Mariani Motors

039	Disegno tecnico del telaio della Vespa 50 con dettaglio esploso del manubrio. Immagine tratta dal Catalogue of spare parts for: Vespa 50, Vespa 50 S, Vespa 90, 1965 \| © Piaggio, courtesy Fondazione Piaggio onlus

040	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N (mod. “Sportellino piccolo”) - scooter, 1963 (1964), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

041	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 N - scooter, 1965 (1966), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

042	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 R - scooter, 1969 (1970), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

043	Pagina interna della brochure Piaggio dedicata agli scooter Vespa 50 (1963) e Vespa 50 L (1966), seconda metà anni 60 \| © Piaggio, courtesy Fondazione Piaggio onlus

044	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 L - scooter, 1966 (fine anni 60), Piaggio \| © & courtesy Toscanizzazione

045	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 L - scooter, 1966 (fine anni 60), Piaggio \| © & courtesy Toscanizzazione

046	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 L - scooter, 1966 (fine anni 60), Piaggio \| © & courtesy Toscanizzazione

047	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 L - scooter, 1966 (fine anni 60), Piaggio \| © & courtesy Toscanizzazione

048	Corradino D’Ascanio, Vespa 50 L - scooter, 1966 (fine anni 60), Piaggio \| © & courtesy Toscanizzazione

049	Due immagini tratte dai libretti d'uso e manutenzione Piaggio degli scooter Vespa 50 N “Sportellino piccolo” (1963) e Vespa 50 R (1969) \| © Piaggio, courtesy Fondazione Piaggio onlus

050	Sotto e a destra, la brochure Piaggio degli scooter Vespa 50 R (1969) e Vespa 50 Special (1969). In alto a sinistra, lo scooter Vespa 50 N “Sportellino piccolo” (1963) \| © Piaggio, courtesy Fondazione Piaggio onlus

051	Sotto e a destra, la brochure Piaggio degli scooter Vespa 50 R (1969) e Vespa 50 Special (1969). In alto a sinistra, lo scooter Vespa 50 N “Sportellino piccolo” (1963) \| © Piaggio, courtesy Fondazione Piaggio onlus

052	Vespa 50 Special - scooter, 1969, Piaggio \| © Fondazione Piaggio onlus, courtesy DueRuote \| «La Vespa 50 Special viene proposta al pubblico a partire dal 1969 e rimane in produzione fino al 1983. Il modello 50 Special segue il precedente 50 R. La Vespa 50 special si differenzia dagli altri modelli per il faro quadrato e per il copristerzo con forma originale chiamato dagli appassionati “Nasello”» (Vedi scheda Vespa 50 Special del Museo Nicolis: MuseoNicolis.com)

053	Vespa 50 Special - scooter, 1969 (primi anni 70), Piaggio \| courtesy Giannelli Silencers

054	Vespa 50 Special - scooter, 1969 (1979), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

055	Vespa 50 Special - scooter, 1969 (1970), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

056	Vespa 50 Special - scooter, 1969 (1979), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

057	Vespa 50 Special - scooter, 1969 (seconda metà anni 70), Piaggio \| © & courtesy Toscanizzazione

058	Vespa 50 Special - scooter, 1969 (1979), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

059	Vespa 50 Special - scooter, 1969 (1979), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

060	Vespa 50 Special - scooter, 1969 (seconda metà anni 70), Piaggio \| © & courtesy Toscanizzazione

061	Vespa 50 Special - scooter, 1969 (1979), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

062	Vespa 50 Special - scooter, 1969 (seconda metà anni 70), Piaggio \| © & courtesy Toscanizzazione

063	Vespa 50 Special - scooter, 1969 (1970), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

064	Vespa 50 Special - scooter, 1969 (1970), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

065	Vespa 50 Special - scooter, 1969 (1970), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

066	Vespa 50 Special - scooter, 1969 (1970), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

067	Vespa 50 Special - scooter, 1969 (seconda metà anni 70), Piaggio \| © & courtesy Toscanizzazione

068	Vespa 50 Special - scooter, 1969 (1979), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

069	Vespa 50 Special - scooter, 1969 (1979), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

070	Vespa 50 Special - scooter, 1969 (1979), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

071	Vespa 50 Special - scooter, 1969 (1979), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

072	Vespa 50 Special - scooter, 1969 (1979), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

073	Vespa 50 Special - scooter, 1969 (1979), Piaggio \| © & courtesy Museo Nicolis

074	Scatto pubblicitario degli scooter Vespa 50 (in primo piano in livrea blu) e Vespa 50 Special (al centro) realizzato dall'Agenzia LeaDer di Firenze, prima metà anni 70 \| © Tam Fagiuoli for Piaggio, courtesy Fondazione Piaggio onlus

075	Scatto pubblicitario dello scooter Vespa 50 realizzato dall'Agenzia LeaDer di Firenze, prima metà anni 70 \| © Tam Fagiuoli for Piaggio, courtesy Fondazione Piaggio onlus

076	Doppia pagina pubblicitaria realizzata dell'Agenzia LeaDer di Firenze per Piaggio e dedicata allo scooter Vespa 50, prima metà anni 70 \| © Tam Fagiuoli for Piaggio, courtesy Fondazione Piaggio onlus

077	Uno scatto pubblicitario dello scooter Vespa 50 realizzato dall'Agenzia LeaDer di Firenze e inserito nel calendario aziendale 1970 della Piaggio, 1969 \| © Tam Fagiuoli for Piaggio, courtesy Fondazione Piaggio onlus

078	Due proposte pubblicitarie della Agenzia LeaDer di Firenze create per Piaggio (logo e slogan ideati da Gilberto Filippetti nel 1969) e dedicate espressamente allo scooter Vespa 50 Special, prima metà anni 70 \| © Tam Fagiuoli for Piaggio, courtesy Fondazione Piaggio onlus

079	Immagine pubblicitaria della Agenzia LeaDer di Firenze realizzata per Piaggio e dedicata a diversi modello di scooter tra i quali la Vespa 50, prima metà anni 70 \| © Tam Fagiuoli for Piaggio, courtesy Fondazione Piaggio onlus

TESTI | LIBRI | DOCUMENTI

2019	Basilio Perri (a cura di), Enrico Piaggio. L'uomo della Vespa, Graphofeel edizioni, Roma
2012	Valerio Boni, Azzurra Della Penna, Vespa, Electa, Milano
2011	AA. VV., Corradino d’Ascanio. Uomo Genio Mago Mito - (Museo Piaggio, 22 novembre 2011 - 3 marzo 2012), Fondazione Piaggio / Bandecchi e Vivaldi, Pontedera - Pisa
2010	Pietro D'Amato, Corradino d'Ascanio Popoli e gli abruzzesi, Comitato scientifìco-culturale Corradino D’Ascanio, Popoli - L'Aquila
2007	Antonio Caldo, Fabbriche. Storie personaggi e luoghi di una passione italiana, Einaudì, Torino
2007	Andrea Rapini, La nazionalizzazione a due ruote. Genesi e decollo di uno scooter italiano, Il Mulino, Bologna
2006	Sandro Marinacci, Il volo dello Vespa. Corradino D’Ascanio, dal sogno dell'elicottero allo scooter che ha motorizzato l'Italia, Textus, L'Aquila
2004	Vittorio Rizzato, Il volo verticale: l'elicottero di Corradino D’Ascanio, Ennepilibri, Imperia
2003	Davide Mazzanti (a cura di), Vespa. Un'avventura italiana nel mondo, Giunti, Firenze
2003	Roberto Segoni, Vespa: più industriale di così..., in Davide Mazzanti (a cura di), Vespa. Un'avventura italiana nel mondo, Giunti, Firenze
2001	Tommaso Fanfani, Una leggenda verso il futuro. La storia della Piaggio, Pacini, Pisa
2001	Archivio di Stato di Pescara - Associazione Arma Aeronautica Pescara - Sovrintendenza archivistica per l'Abruzzo, Nel segno del Genio. Omaggio all'lng. Corradino D’Ascanio, Geniale inventore abruzzese dell'Elicottero e della Vespa, Pescara
2001	Tommaso Fanfani, Una leggenda verso il futuro. La storia della Piaggio, Pacini, Pisa
1999	Alberto Bassi, Marco Mulazzani, Le macchine volanti di Corradino D’Ascanio, Electa, Milano
1995	Alberto Mondini, Un'elica a due ruote: la libertà di muoversi. Vita di Corradino D’Ascanio, Nistri-Lischi, Pisa
1986	Sovrintendenza archivistica per l'Abruzzo e il Molise, Corradino D’Ascanio. Dall'elicottero alla Vespa, mostra documentaria (Torre de' Passeri, 19 aprile - 18 maggio / Pescara, 25 maggio - 30 giugno / Popoli - L'Aquila, 20 luglio - 24 agosto), Pescara
1984	Roberto Segoni, Corradino D’Ascanio: nel segno dell'invenzione, “Rassegna”, anno VI, n. 18
1980	Domenico Ludovico, L'invenzione dell'elicottero, Libreria all'Orologio, Roma
1980	Istituto di Macchine dell'Università di Pisa (a cura di), Celebrazione cinquantenario Record internazionali 1930-1980. Elicottero D’Ascanio, ETS, Pisa
1948	Augusto Coredia, Il “fenomeno Vespa”, “MotoCiclismo”, anno XXXIV, n. 39

CONTATTI

	1966 - Tempo di Shake - Vespa 50 con Gianni Morandi (Video completo)
2023	© video: VespaGrandTour
	The Red Lines - “The Moving Generation” \| re-edit 2023 - Vespa in four minutes
2023	© video: VespaGrandTour


1891-‘81	name:	Corradino D’Ascanio


1884	name:	Piaggio