di: Ilaria Gianetti  [*]

Ilaria Gianetti (Roma 1982). Studia Architettura a Roma (“La Sapienza” Università di Roma) e Parigi (ENSAPLV) e nel 2008 si è laureata con lode. Nel 2012 ottiene il Dottorato in “Architettura e Costruzione” presso l’Università di Roma “Tor Vergata”. Dal 2009 svolge la sua ricerca in collaborazione con il team di Architettura e Costruzione coordinato da Sergio Poretti e Tullia Iori, con particolare riferimento al rapporto tra le tecniche di progettazione e costruzione dell'architettura italiana del XX secolo. Tra le sue ricerche: “Mario Ridolfi: edifici scolastici tra tecnica e linguaggio”; “Gli edifici scolastici di progetto e produzione in Italia dalla seconda guerra mondiale agli anni ’80”; “La costruzione industrializzata in Italia negli anni ’60 e ’80” (PRIN 2008). La sua ricerca applicata si concentra principalmente sulla conservazione e lo sfruttamento degli archivi e il patrimonio dell'architettura moderna italiana, attraverso progetti curatoriali ed esposizioni. Tra il 2008 e il 2012, è curatore per l’Accademia Nazionale di San Luca di “NAM Nuovo Archivio Multimediale per le Arti e Architettura” (2012); elenca il Fondo di “edifici scolastici sperimentali” per l’Archivio Storico del Ministero della Pubblica Istruzione (2010); collabora a ricerche d’archivio per la mostra “Pier Luigi Nervi. Architettura come sfida. Roma. Ingegno e costruzione” (Roma, MAXXI, 2011). Lavora inoltre come tutor nell’insegnamento per officine, laboratori e corsi (“Sapienza” Università di Roma, “Tor Vergata” di Roma; Università IUAV di Venezia). I risultati del suo lavoro di ricerca sono stati pubblicata in vari articoli e volumi. È assistente di ricerca postdoc. Nell'ambito della ricerca SIXXI si occupa di media Archives (documentazione fotografica e video) e dei nessi profondi instauratisi dal secolo scorso ad oggi fra immagine e ingegneria strutturale. Nel 2017 pubblica il volume Il tubo Innocenti. Protagonista invisibile della Scuola italiana di Ingegneria (Gangemi, Roma). [x]

Il testo che segue è la versione integrale del saggio Castelli di acciaio. Il sistema “tubo-giunto” di Ferdinando Innocenti (1934-1964), pubblicato dall'autrice, Ilaria Giannetti, all'interno del primo volume dell'ammirevole e fondamentale ricerca Storia dell'ingegneria strutturale in Italia - SIXXI 1. Twentieth Century Structural Engineering: The Italian Contribution SIXXI, curata da Tullia Iori e Sergio Poretti presso l'Università degli Studi di Roma “Tor Vergata” (www.sixxi.eu). [*]

Il 13 agosto 1935, in seguito alla rottura della diga di Molare [01], la centina allestita per la realizzazione dell’arco in cemento armato del ponte sul torrente Orba è spazzata via da una violenta piena: è la prima centina realizzata in Italia in elementi tubolari in acciaio, progettata e costruita dalla ditta Innocenti di Milano.

[01] Alle 13,15 del 13 agosto 1935, crolla la diga secondaria “Sella Zerbino” del bacino artificiale di Ortiglieto nei pressi di Alessandria e circa 120 milioni di metri cubi d’acqua e fango inondano la valle. La piena allaga diversi borghi abitati, spazzando via anche la passerella di Capriata d’Orba, un ponte sospeso in legno di 140 m. Cfr G. De Luigi, Lungo la valle dell’Orba fino al crollo della diga di Molare, Accademia Urbense, 1999.

La sfortunata incastellatura è rapidamente ricostruita alla fine del mese: fondata su quattro pile di conglomerato cementizio, che ne sollevano il piede dal greto del fiume, è realizzata tramite l’impiego di 5747 metri lineari di tubi di acciaio di piccolo diametro – 48 mm – e 4590 giunti.
Pubblicato in seguito sulle principali riviste di settore, il pionieristico intreccio di tubi si divide gli elogi con la soluzione presentata dall’impresa costruttrice per l’attraversamento del torrente, un elegante arco in cemento armato di 50 m di luce con impalcato irrigidente: la centina sorprende i tecnici per la sua buona resa statica – durante il getto si abbassa in chiave di soli 31 mm – a fronte della notevole rapidità di allestimento [02] e della evidente convenienza che dimostra sul piano economico nel confronto con la tradizionale carpenteria lignea.

[02] Il ponte viene realizzato in soli 7 mesi di lavoro con l’impiego di 20 operai al giorno. Cfr. Il nuovo ponte sull’Orba ad Urbe in provincia di Savona, “Le Strade”, 3, 1936, pp. 122-124; P. Bianchi, Il ponte di Urbe sulla interprovinciale fra il Tanaro e la Trebbia, “L’Industria Italiana del cemento”, 4, 1937, pp. 201-203.

È il primo focolaio di quel bacillus tubolaris [03] che dilagando negli anni ‘50 sarà complice della realizzazione “artigianale” delle opere d’arte dell’Autostrada del Sole e di molti altri capolavori dell’ingegneria italiana degli anni ’60.

[03] Il 23 marzo del 1946, Agostino Rocca, ingegnere siderurgico direttore tecnico della Dalmine negli anni ’30 e principale “complice” di Innocenti nella diffusione del tubo-giunto in Italia e all’estero, scriverà da Buenos Aires ai soci rimasti a Milano: “sto inoculando a Di Tella il bacillus tubolaris, e se l’infezione farà presa l’uomo finirà per puntare a una bella fabbrica e non solo all’affare immediato”. Nel 1945, Rocca abbandonati i ruoli dirigenziali in Italia, fonda la TECHINT (Compagnia Tecnica Internazionale), una nuova società che raccoglie i migliori ingegneri delle scuole Dalmine e Ansaldo con l’intento di replicare il modello produttivo di tubi senza saldatura, definito in Italia, con l’apertura di una nuova fabbrica in Sud America. L’occasione scaturisce dall’incontro con un industriale italo-argentino, Torquato Di Tella, con ambiziosi progetti nel settore siderurgico. Crf. L. Offeddu, La sfida dell’acciaio. Vita di Agostino Rocca, Marsilio, Venezia, 1984. Oggi, il Gruppo TECHINT, con 59.000 impiegati, è il maggior produttore di acciaio dell’America Latina e comprende la Techint Engineering & Contruction, una delle più prestigiose società di ingegneria italiane operanti sulla scena internazionale.

La centina dell’Orba è di fatto ancora una struttura rudimentale: al piede, i tubi sono affogati nelle pile in calcestruzzo rendendo molto difficoltoso lo smantellamento e il recupero del materiale, inoltre il tavolato viene costosamente posto in opera di spessore doppio per rafforzare la centina durante il getto [04].

[04] Testimonianza dell’interesse per l’impiego dei tubi in acciaio nel settore delle centine, è la realizzazione nella stessa estate del 1935 del nuovo ponte sul Ticino a Pavia battezzato, nel 1937, “Ponte dell’Impero”. Il getto delle arcate del ponte avviene su una centina a razze uscenti a ventaglio dalle stilate in legno e costituite da tubi in acciaio ad alta resistenza. La centina, realizzata su brevetti dell’impresa SACOP (Società Anonima Cementificazioni Opere di Palificazione), non avrà altre applicazioni presentando una soluzione per il nodo al piede dei ventagli difficilmente standardizzabile. L’interesse dell’impresa nell’impiego dei tubolari si deve, probabilmente, al presidente Nicola Romeo, ingegnere siderurgico certamente più conosciuto, come d’altronde Ferdinando Innocenti, per la produzione automobilistica. Il sistema, data soprattutto l’importanza del nuovo ponte nella propaganda del Regime, viene pubblicato su numerose testate di settore e, insieme al ponte sull’Orba anche sulle pagine di “Casabella”. Cfr. A. Fava, L’applicazione dell’acciaio nella costruzione dei ponti e delle carpenterie in Italia. Ponti stradali, passarelle e centine per armature dei volti, “Casabella”, 3, 1938, p. 90.

Al contrario, gli elementi di cui si compone, tubi e giunti, rimarranno invariati fino alla produzione corrente e, protagonisti del rinnovamento della cantierizzazione delle strutture in cemento armato gettato in opera, rappresentano ancora oggi un prodotto di eccellenza del Made in Italy.

Il giunto Innocenti (1934)




Il 6 febbraio 1934 l’impresa F.lli Innocenti [05] registra a suo nome il primo brevetto per un “dispositivo di unione per tubi costituenti parti di costruzioni metalliche” [06].

[05] Dirige l’impresa, dei fratelli Rosolino e Ferdinando, Ferdinando Innocenti. Figlio di Dante Innocenti e di Zelinda Chiti, nasce a Pescia il 1 settembre 1891. Si trasferisce quindi a Grosseto, dove il padre avvia una rivendita di ferramenta, affiancandola alla sua originaria attività di fabbro. Ferdinando, nel 1906, dopo aver terminato la “terza tecnica” inizia a lavorare con il padre e con il fratello Rosolino nella piccola officina. A 16 anni comincia a trafficare nella vendita di “spezzoni” di ferro, residui di un cantiere della bonifica: compera i residui per 285 lire al chilo rivendendoli per 500 lire. Nel 1920 inizia a sperimentare diversi usi per i tubi in ferro, impiegati esclusivamente per la realizzazione delle condotte di liquidi e gas, e nel 1923 si trasferisce a Roma con l’intento di “fare qualcosa di più grosso”. Dopo aver perso i suoi risparmi nel fallimento della Banca italiana di sconto, inizia a rivendere i tubi in acciaio senza saldatura, del tipo Mannesmann, prodotti dalla Dalmine, con l’intento di impiegarli nella realizzazione dei ponteggi da cantiere. Nel 1926 apre un magazzino in via del porto Fluviale per il noleggio e la vendita dei tubi con annessa una piccola attività industriale dove realizza manufatti per l’edilizia (balaustre, antenne, tubazioni, impianti di irrigazione). Il crescente impiego dei tubi, dovuto al perfezionamento dei dispostivi di connessione (giunti Innocenti) gli permette di stringere legami con i maggiori responsabili della Dalmine tra cui gli ingegneri Agostino Rocca e Franco Ratti. Nel 1931 si trasferisce a Milano dove fonda, nel 1933, la “Innocenti-Soc. generale per l’industria metallurgica e meccanica”, con sede a Lambrate, per la produzione di tubi metallici da impiegarsi nell’edilizia. Nel 1939 è nominato Cavaliere del Lavoro. Durante la Seconda Guerra Mondiale partecipa attivamente alla fornitura bellica, con la produzione di proiettili e ordigni esplosivi in acciaio. Nel dopoguerra si dedica alla produzione di mezzi di motorizzazione di massa a basso costo (come la fortunata Lambretta) e, nel 1955, avvia un importante impianto siderurgico in Venezuela (FIAT- Innocenti) per la produzione dei tubi. Muore a Varese, il 21 giugno 1966. Cfr. Archivio Storico Federazione Nazionale Cavalieri del Lavoro, Roma, Ferdinando Innocenti, Busta XCVIII, Posizione 7; Il suo unico hobby è la Innocenti, “Domenica del Corriere”, 22 aprile 1962; Rievocando la figura di Ferdinando Innocenti, “Tre J”, periodico per il personale della Innocenti, supplemento al numero 3, maggio-giugno, 1966.

[06] Brevetto n. 328448, Fratelli Innocenti S.A., Roma, Dispositivo di unione per tubi costituenti parti di costruzioni metalliche, 6 febbraio 1934. “Il sistema presenta le seguenti caratteristiche 1) il coperchio può essere allentato senza che sia necessario sfilare il dado del bullone. Ciò è ottenuto allentando la stretta e liberando il gambo del bullone dalla sua sede ed inclinandolo lateralmente in modo da farlo uscire dall’orecchietta del cappello. 2) Il coperchio può essere sollevato a liberare il tubo senza staccare l’altro bullone in quanto esso a sua volta può ruotare nell’orecchietta corrispondente situata sul coperchio centrale del giunto ed essere rovesciato indietro a piacere. 3) i bulloni possono essere sfilati dal giunto e cambiati senza dover fare lavorazioni di taglio e o di altro genere come avviene in tutti gli altri tipi di giunti brevettati per gli stessi scopi; è evitato con ciò il pericolo di dover rendere inutilizzabile il giunto qualora i bullone con l’uso debbano essere cambiati (…)”. Il brevetto verrà registrato in Inghilterra (UK Intellectual Property Office, Inghilterra, database on-line, brevetto inglese n. 426540, Improvements in Scaffolding Clamps, 31 agosto 1934) e trascritto alla Dalmine il 12 gennaio 1951.

L’invenzione, dovuta all’ingegno del titolare dell’impresa Ferdinando Innocenti, ricalca il modello dei clamp (morsetti) inglesi e americani che, sperimentati dai primi anni del secolo nel tentativo di sostituire l’impalcatura lignea per il getto delle costruzioni in cemento armato con una struttura metallica più agile ed economica, approdano in Italia alla fine degli anni ‘20 con le privative depositate dall’impresa inglese Scaffolding [07].

[07] Brevetto n. 275364, Scaffolding Ltd e Palmer Jones Daniel, Londra, Dispositivo di collegamento tra i singoli tubi in un’armatura tubolare, 1928 (priorità Gran Bretagna 1928, brevetto inglese n. 287384); brevetto n. 301865, Scaffolding Ltd e Palmer Jones Daniel, Londra, Perfezionamenti riguardanti dispositivi per collegare tubi estremità contro estremità, 1931.

Il nuovo giunto, composto di due “cappelli” snodabili e un “nucleo”, permette il bloccaggio per attrito di due tubi ortogonali e, caratterizzato dall’invenzione di un rivoluzionario dispositivo di apertura e serraggio, si impone da subito sui sistemi stranieri.
In seguito a un accurato studio dei modelli analoghi reperibili sul mercato nazionale [08], Innocenti propone di sostituire il meccanismo più diffuso, costituito dalla coppia cerniera-bullone, con due “bulloni-cerniera a T”; in questo modo, l'apertura delle falangi per l'alloggiamento del tubo avviene attraverso la rotazione dello stelo del bullone attorno all’asse geometrico della sua testa cilindrica.

[08] Nel 1926, Agostino Rocca, allora direttore della Dalmine compie un viaggio studio negli Stati Uniti, riportando in Italia una serie di brevetti depositati negli anni immediatamente precedenti. Innocenti, come uno tra più consolidati clienti della Dalmine per l’acquisto dei tubi di piccolo diametro e azionista, ha modo di vedere i brevetti riportati da Rocca. Nel 1928, l’impresa F.lli Greppi di Milano acquista la privativa industriale depositata dalla Scaffolding in Italia e presenta il prodotto alle maggiori imprese operanti nel settore delle applicazioni tubolari. Tra questi Innocenti, che ha modo di conoscere l’invenzione nei dettagli.

Nel confronto con i sistemi in uso, il morsetto che ne deriva è notevolmente economico - sono tagliati via tutti i costi della cerniera - e, soprattutto, di rapida e intuitiva messa in opera: durante l’apertura, le due falangi tenute insieme dalla testa del bullone non si separano mai totalmente velocizzando le operazioni di allestimento dei tubi e evitando disallineamenti durante il montaggio.
Il battesimo del nuovo giunto – già provato in forma pionieristica alla Fiera di Milano nel 1933 con la realizzazione di una torre tubolare – coincide con un’occasione unica: il montaggio degli impianti antincendio della Cappella Sistina richiede ponteggi provvisori di rapido e semplice allestimento in grado di non rovinare i preziosi affreschi e Innocenti si aggiudica la commessa [09].

[09] Le occasioni realizzative in Vaticano, permesse dai contatti di Innocenti con avviati alla Dalmine con Franco Ratti, nipote di Pio XI, seguitano nel 1936, quando Innocenti realizzerà un padiglione smontabile di 6.000 mq per l’esposizione mondiale della stampa cattolica.

L’impiego in Vaticano è un successo che porta da subito visibilità all’invenzione: il giunto, già noto tra gli addetti ai lavori anche all’estero (in particolare grazie alle torri di tubi esposte alla Fiera di Bruxelles nel 1934), incontra il grande pubblico durante l’estate dello stesso anno, quando per i mondiali di calcio, Mussolini prevede un piano di ampliamento degli stadi con tribune provvisorie aggiuntive, da realizzarsi in traliccio tubolare Innocenti.
Nei primi mesi del 1935, nuove occasioni d’impiego emergono dalle prospettive per la preparazione della Campagna di Etiopia: Innocenti adatta i suoi giunti al progetto di un tipo di aviorimessa tubolare smontabile, ricovero di emergenza per le unità dell’aeronautica, utilizzabile all’occorrenza anche come “unità mobile” per la produzione in campagna di munizioni ricavate da “spezzoni” dei tubi [10].

[10] Le aviorimesse prodotte dalla Dalmine, sono vendute all’Aeronautica. “L’ossatura portante del padiglione è costituita da 20 telai in tubo di acciaio (…) collegati tra loro con lo stesso tubo (…) Il padiglione è a doppia parete (…) rivestito esternamente con lamiere zincate e internamene con lastre di materiale isolante Cel-Bes (…) I materiali vengono spediti e imballati in colli contraddistinti da marche tabellate” Cfr. Innocenti, Istruzioni per il montaggio dell’aviorimessa tubolare smontabile tipo 21-15 C (Ministero dell’aeronautica, Ufficio centrale del demanio), Tip. Alfieri e Lacroix, Milano 1936; Innocenti, Istruzione per il montaggio dell’aviorimessa tubolare smontabile tipo 27 21-1, Tip. Alfieri e Lacroix, Milano 1938.

Perfezionamenti




In seguito alla sorprendente mole di lavoro dovuta alle prime applicazioni del giunto, Innocenti mette a punto un primo completivo al brevetto del 1934, che egli depositerà il 31 marzo 1936 [11]. Il brevetto, a fronte dell’uso sempre più ampio dei ponteggi tubolari nei cantieri per l’edilizia corrente, introduce un dispositivo complementare volto all’allestimento di due tubi “vicini e paralleli”, nel caso di strutture verticali che richiedono maggiore resistenza, e di due tubi “congiunti in testa” per il superamento di maggiori luci.

[11] Brevetto n. 338780, Fratelli Innocenti S.A., Roma, Dispositivo di unione per tubi costituenti parti di costruzioni metalliche, 8 febbraio 1936. L’invenzione contiene una dettagliata descrizione del bullone-cerniera: descrivendo nuovamente guisa e funzione dell’elemento, Innocenti ne evidenzia l’assoluta novità rispetto ai sistemi in uso che, passata quasi in sordina nel 1934, era stata definitivamente messa in luce dalle occasioni realizzative intercorse tra i due brevetti. “Si fa qui esplicitamente osservare che l’essenza dell’invenzione è costituita dal particolare collegamento fra le parti del giunto il quale collegamento comprende come organo essenziale il bullone a T munito di filettatura e dado nel quale la testa cilindrica e lo stelo del bullone formano di volta in volta perno e cerniera per le parti ad esso collegate.”

Nel 1934, in seguito al trasferimento a Milano delle officine Innocenti, il sistema tubo-giunto incontra l’interesse dei costruttori impegnati nei lavori di espansione della città, sostanziata dall’approvazione di un nuovo Piano Regolatore [12]: la disponibilità in cantiere di giunti di tipi diversi determina la possibilità di adattare l’impalcatura alla versatilità della costruzione in opera, garantendo, allo stesso tempo, l’ottimizzazione dei costi di produzione dovuta all’unificazione dimensionale dell’elemento tubolare. La validità del sistema è testimoniata dalla registrazione, nel 1938, di un nuovo complemento al brevetto, volto a rendere più resistente e sicura la “giunzione in testa” tra due tubi [13].

[12] Cfr. C. Albertini, Il piano regolatore di Milano. Relazione sul progetto di piano regolatore approvato con legge 19 febbraio 1934 n. 433, Miglietta, Milano & C., Casale Monferrato, 1943.

[13] Brevetto n. 358334, Innocenti S.A., Milano, Dispositivo di unione per tubi e asti costituenti parti di costruzioni metalliche, 11 gennaio 1938 (trascritto alla Dalmine spa di Milano il 7 marzo 1950, prolungato il 31 dicembre 1952 di cinque anni). “Le parti 1 e 2 del giunto sono munite internamente di sporgenze, opportunamente cilindriche, 13 e 13’, le quali cooperano con i fori corrispondentemente praticati nelle estremitàdei tubi o delle aste 14 e 14’. Si assicura in tal modo un collegamento positivo tra le aste o i tubi 14 e 14’ attraverso le due parti 1 e 2 del giunto, al quale collegamento si aggiunge quello dovuto all’attrito fra le superfici esterne delle aste o dei tubi 14 e 14’ e le superfici interne delle sedi semicilindriche, o di altra forma conveniente, della parti 1 e 2 del giunto (…) dispositivo caratterizzato dal fatto che (…) comprende due parti tra di loro simili, ciascuna delle quali presenta una sede, sostanzialmente semicilindrica, o di altra forma conveniente, munita di sporgenze (…) aventi lo scopo di cooperare con rientranze o aperture praticate nelle aste o nei tubi cilindrici o di altra forma conveniente da collegarsi di testa a mezzo di detti dispositivi di unione”. Attraverso il disegno di due perni sporgenti sulle facce interne del morsetto, da incastrarsi in fori corrispondenti praticati sulle estremità dei due tubi da congiungere, l’invenzione permette un bloccaggio più sicuro dei tubi.

Alla fine degli anni ‘30 il tubo-giunto è di normale impiego in Italia nei cantieri edili, sostituendosi quasi ovunque alla tradizionale carpenteria lignea: nel 1939 la Innocenti rappresenta il cliente più importante della Dalmine, assorbendo il 20% delle commesse [14]. Il 26 novembre dello stesso anno Ferdinando è nominato Cavaliere del Lavoro per la “geniale applicazione di impalcature a tubi nelle costruzioni edilizia (…), ormai diffusa in tutta Italia, con quale sistema ha risolto un problema importante” [15].

[14] Archivio Fotografico Fondazione Dalmine, Dalmine (BG), FD, D, LDBB 002.02, “Verbale del Consiglio di amministrazione della Dalmine”, 22 dicembre 1939, pp. 115-117, Ordine del giorno V/b – Rapporti Dalmine-Innocenti S.A. “Il Vice-Presidente avverte che secondo tali direttive la Dalmine ha fissato con la Innocenti S.A. le basi di massima per un accordo decennale concernente i reciproci diritti e doveri”.

[15] Archivio Storico Federazione Nazionale Cavalieri del Lavoro, Roma, Busta XCVIII, Posizione 7, allegato alla lettera diretta a S.E. Lantini, 8 febbraio 1938 – XVII. “Il Gr.Uff. Ferdinando Innocenti creò in Roma una officina specializzata nella lavorazione dei tubi, ed in essa utilizzò alcuni brevetti intestati a suo nome per impianti di irrigazione a pioggia. Tali impianti furono anche adottati nei giardini vaticani e di Castel Gandolfo (…) Anche all’estero si sono costituite società allo scopo di utilizzare i ponteggi tubolari Innocenti, società che, pur essendo finanziariamente indipendenti, fanno capo a Ferdinando Innocenti. L’attività del Gr. Uff. Innocenti merita di essere tenuta nella maggiore considerazione, specialmente per la innovazione da lui portata nelle costruzioni metalliche smontabili e nei brevetti da lui ottenuti, fra cui va ricordato quello del morsetto di giunzione per attrito. Ciò premesso la giunta esecutiva (…) esprime parere favorevole al conferimento della onorificenza “al merito al lavoro” al Gr.Uff. Ferdinando Innocenti”.

La fortuna in Italia, porterà alla diffusione del brevetto oltre i confini nazionali: il 1 dicembre 1936 Innocenti deposita negli Stati Uniti una sintesi [16] delle invenzioni del 1934 e del 1936, che l’ingegnere siderurgico Agostino Rocca, direttore tecnico della Dalmine, in viaggio d’affari tra la Gran Bretagna e gli Stati Uniti, si occuperà di promuovere commercialmente.

[16] United States Patent and Trademark Office, database on-line, brevetto USA n 2133197, Innocenti S.A., Device for uniting tubes of metallic structure, 1 dicembre 1936.

Propaganda e guerra




Nonostante le restrizioni autarchiche per la costruzione in cemento armato congelino il settore più remunerativo della propria attività, il giro di affari della Innocenti non registra diminuzioni significative: le strutture tubolari in acciaio, rese sicure e di rapido allestimento dai nuovi giunti, sono un’innovazione tecnica che si rivela adattissima alla realizzazione delle scenografie urbane della propaganda fascista. Solo a Roma, il 29 settembre 1937, un gigantesco “arco di trionfo” tubolare a forma di M è posto in piazza dell’Esedra all’imbocco di via Nazionale per salutare il ritorno di Mussolini dalla Germania; nel marzo del 1938 si avviano i lavori per il padiglione provvisorio della stazione Ostiense realizzato in 45 giorni in occasione della visita di Hitler a Roma [17]; nei primi mesi del 1940 è aperto il cantiere del padiglione per la “Mostra della Razza”, interamente realizzato con intelaiatura tubolare.

[17] Il padiglione viene realizzato in 45 giorni con l’impiego di soli 500 operai. L’intelaiatura, incastrata al piede su blocchi di cemento, è costituita da tubi di 48 mm e di 42 mm e rivestita da lastre di “Carpilite” fissate per mezzo di zanche. Cfr. F. Galassi, “La costruzione dell’architettura a Roma alla fine degli anni ’30. Il caso della stazione Ostiense”, tesi di laurea, Università di Roma Tor Vergata, Facoltà di Ingegneria, relatore prof. T. Iori, a.a. 2003-2004.

Le ottime prestazioni dei tubolari nelle cerimonie della propaganda avvicinano ulteriormente Innocenti alle alte cariche del Regime – il 14 febbraio 1940 arriva in omaggio a Villa Torlonia un modellino giocattolo dei tubi Innocenti per i bambini del Duce [18] – aprendogli nuove strade nel settore della produzione bellica.

[18] Archivio Centrale dello Stato, Segreteria Particolare del Duce, Carteggio Ordinario, Innocenti, Ferdinando, titolare della Società Anonima Innocenti Applicazioni Tubolari in Acciaio, 174 660. Segreteria Particolare del Duce “Ricevuta di due scatole contenenti alcuni modelli in miniatura di tubi di acciaio offerti in omaggio ai figli del DUCE da Ferdinando Innocenti”, 14 febbraio, 1940; Telegramma, 15 febbraio, 1940 “Duce desidera ringraziarvi per omaggio modelli in miniatura tubi di vostra produzioni riusciti graditissimi ai suoi figlioli.”

L’obiettivo di Innocenti, discusso più volte in colloquio privato con Mussolini tra il 1938 e il 1940, prevede il coinvolgimento della propria impresa in prima linea nel piano di “munizionamento” nazionale, con la produzione di proiettili ottenuti da spezzoni tubolari e la fornitura di unità mobili (padiglioni tubolari) per la fabbricazione delle stesse munizioni e di granate di acciaio [19].

[19] Archivio Centrale dello Stato, Segreteria Particolare del Duce, Roma, Innocenti, Ferdinando, titolare della Società Anonima Innocenti Applicazioni Tubolari in Acciaio, 174 660. Nel carteggio è testimoniata una fornitura di munizioni all’Esercito per 30 milioni, il cui pagamento viene approvato il 7 giugno del 1940 e le l’organizzazione del piano di munizionamento proposto da Innocenti alle autorità. “Il ministro della guerra e quello dell’aeronautica, per il fatto che gran parte di bombe e proiettili vengono fabbricati con tubo di acciaio, chiedono che in caso di guerra non fossero solo gli stabilimenti della Dalmine a fabbricarli ma intendono aver pronta un’altra fonte di approvvigionamento”. Il piano prevede la preparazione di unità mobili per la produzione di granate di acciaio in campagna e la realizzazione con la collaborazione della Dalmine di un nuovo stabilimento, che affianchi le officine di Lambrate nella produzione di guerra, in Emilia Romagna (Forlì).

Dal 1940, ferme le applicazioni tubolari in edilizia, l’industria bellica assorbe quasi completamente l’attività della Innocenti. Anche, e soprattutto, durante la Guerra la produttività negli stabilimenti milanesi rimarrà altissima impiegando oltre 7000 operai, prevalentemente donne, alla realizzazione di ordigni e munizioni [20].

[20] Alternativamente alla realizzazione dello stabilimento di Forlì, si avviò la realizzazione dello stabilimento Guerra I per la produzione dei proiettili per l’aeronautica edificato a Roma nei pressi di Tor Sapienza, per il quale Innocenti si aggiudica l’appalto per la rapidità dei tempi di allestimento consentiti dal sistema tubolare. In seguito al successo del G I, vengono realizzati due nuovi padiglioni sui terreni di Lambrate contigui alle officine della Innocenti. Cfr. M. Gamba, Innocenti imprenditore, fabbrica e classe operaia in cinquant’anni di vita italiana, Mazzotta editore, Milano, 1976, pp. 24-27.

Ricostruzione




Solo nel 1945, a stabilimenti bombardati, i tubolari per l’edilizia ricompaiono tra gli interessi di Innocenti che, guardando all’imminente programma della ricostruzione post-bellica, si dedica al disegno di nuovi elementi volti alla razionalizzazione del cantiere della costruzione in cemento armato.
Il 3 agosto 1945, Innocenti registra un nuovo brevetto riguardante un “giunto per il fissaggio di casseforme metalliche ai sostegni tubolari di ponteggio per le costruzioni edilizie”. Mantenendo invariato il caratteristico dispositivo di apertura degli anni ‘30, l’invenzione modifica la forma delle due ganasce del giunto per permettere, da un lato, l’alloggiamento del tubo e, dall’altro, il bloccaggio del profilo della cassaforma [21].

[21] Brevetto n. 412252, Innocenti Soc. Generale per l’industria Metallurgica e Meccanica, Milano, Giunto per il fissaggio di casseforme metalliche ai sostegni tubolari per il ponteggio nelle costruzioni edilizie, 3 agosto 1945. “La presente invenzione ha per oggetto un giunto che permette di realizzare l’unione sicura fra le casseforme metalliche a pannelli e i sostegni tubolari di ponteggio (…) Il giunto si presta in particolare al fissaggio di casseforme formate da pannelli in lamiera normalizzati e rinforzati ai bordi da profili a U che servono per la loro unione come specificato nel brevetto complementare, depositato in pari data dalla stessa richiedente. Il giunto (…) è caratterizzato da due ganasce le quali, da un lato abbracciano il tubo e dall’altro lato costituiscono appoggio distanziatore del tubo (…) rispetto ai due profilati di unione dei due pannelli (…) il bloccaggio viene fatto (…) mediante avvitamento di un unico bullone collegante le due ganasce (…) il bullone presenta testa a T e (…) in posizione di lavoro trova posto in un’apposita scanalatura ricavata in una ganascia”.

La privativa, cui si affianca una seconda per la confezione delle casseforme in lamiera metallica “a pannelli”, riflette il dibattito sull’industrializzazione edilizia avviato nell’immediato dopoguerra e, commercializzata a più riprese nei vent’anni successivi, troverà, però, poco riscontro rispetto al grande successo della carpenteria tubolare che per tutti gli anni ‘50 continua a essere usata affiancata al tradizionale tavolato ligneo.

Autostrade




Il brevetto del 1945 sarà l’ultimo depositato a firma di Innocenti nel settore della carpenteria tubolare. Mentre il progetto di riconversione post-bellica degli stabilimenti della Innocenti avvia la “produzione di massa e a basso costo di un veicolo popolare di trasporto” [22], la mitica Lambretta, il 26 marzo 1947 il Consiglio di Amministrazione della Dalmine delibera la costituzione di una nuova società: la Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti s.p.a. a partecipazione azionaria esclusiva della Dalmine e di un’impresa controllata minore, con l’intento di sfruttare commercialmente le privative Innocenti nel settore delle opere provvisionali per l’edilizia [23].

[22] Dopo aver visto a Roma i paracadutisti inglesi circolare sulle motorette prodotte dalla Brockhouse Steel Limited, Innocenti decide di produrre un nuovo veicolo a due ruote, coinvolgendo nel progetto un ingegnere del Centro Sperimentale di Aeronautica di Guidonia, Corradino D’Ascanio. Innocenti e D’Ascanio non sono d’accordo sull’impostazione del nuovo due ruote: D’Ascanio è subito coinvolto dalla Piaggio nel progetto della “Vespa”, Innocenti si rivolge ad un altro ingegnere formatosi sempre nei reparti dell’aeronautica, Pier Luigi Della Torre, e avvia la produzione della prima due ruote senza carena, ribattezzato per la prossimità delle officine al fiume Lambro “Lambretta”. Cfr. Il cavaliere mini, “L’Espresso Economia/Finanza”, 14 maggio 1972; M. Gamba, Innocenti imprenditore…, cit., p.48.

[23] Archivio Fotografico Fondazione Dalmine, Dalmine (BG), FD, D, LDBB 003.01, “Verbale del Consiglio di amministrazione della Dalmine”, 26 marzo 1947, IV/g - Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti S.p.A “La nuova società assumerà la denominazione sociale di “Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti S.p.A”, avrà sede sociale in Milano ad un capitale nominale di lire 5 milioni diviso in n.5000 azioni da £. 1000 cadauna”. Affianco alla Ponteggi, per lo sfruttamento della privative di Innocenti la Dalmine costituisce una seconda Società, la Montubi, operante nel settore delle applicazioni tubolari per il gasdotti. Cfr. Archivio Fotografico Fondazione Dalmine, Dalmine (BG), FD, D, LDBB 003.01, “Verbale del Consiglio di amministrazione della Dalmine”, 26 marzo 1947, IV/f - Lavori e Montaggi tubolari S.p.A Tra le opere più significative della Montubi: l’attraversamento aereo del Ticino presso Corte Olona con un ponte sospeso realizzato nel 1951, attraverso l’impiego dei tubolari.

A pochi anni dai successi dei castelli di acciaio dell’Autostrada del Sole, Innocenti, pur rimanendo nel ruolo di amministratore delegato della Dalmine deus ex machina della “nuova sistemazione” per la commercializzazione del “tubo-giunto” [24], abbandona la scena tecnica e consegna la sua invenzione alla creatività degli ingegneri della nuova Società.

[24] Il 6 febbraio 1947 Innocenti assume la carica di amministratore delegato della Dalmine, chiamando al suo fianco l’ingegnere Albert Calmes. Oltre a riavviare la produzione, rinnovata sul piano tecnico dall’esperienza di Calmes, Innocenti si occupa di riorganizzare la rete di vendita dei prodotti tubolari con l’istituzione delle due nuove società (la Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti e la Montubi). Gli anni della gestione Innocenti coincidono con una strategia di internazionalizzazione della Dalimine che, avviata con la produzione di tubi da esportare in Argentina per la realizzazione dei progetti della TECHINT di Agostino Rocca, coincide l’apertura di nuove società per la commercializzazione dei prodotti tubolari per l’edilizia (Andamios tubolares Dalmine de Venezuala e Andamios tubolares Dalmine de Mexico). Cfr. Dalmine spa, La Dalmine durante cinquant’anni. 27 giugno 1906-27 giugno 1956, Torino, Ilte, 1956; Archivio Centrale dello Stato, Archivio Storico IRI, serie rossa, busta R68, Ponteggi Dalmine, bilancio al 30 settembre 1957/1958; F.Amatori, S.Licini, Per una storia della Dalmine, Dalmine 1906-2006. Un secolo di industria, Quaderni della Fondazione Dalmine, 5, Dalmine, 2006.

Nel 1951, concede alla Dalmine la trascrizione delle privative depositate a proprio nome tra il 1934 e il 1945; i successivi perfezionamenti saranno registrati a nome del primo direttore tecnico della Ponteggi, Alberto Calbiani, ingegnere che affianca Innocenti dagli anni ’30.
Mentre, il varo del Piano Fanfani (1949) garantisce un consumo di base del tubo-giunto da impiegarsi nel cantiere tradizionale per l’edilizia residenziale, gli interessi della Ponteggi, in accordo con le previsioni di sviluppo della rete stradale, si rivolgono al settore delle opere provvisionali per la realizzazione dei viadotti: uomo di affari, Innocenti intuisce che per ottenere un’adeguata risposta commerciale occorre sostanziare la sua invenzione con un supporto tecnico capace di fronteggiare la nuova scala dei carichi in gioco delle grandi infrastrutture.
In vista dei primi lavori autostradali [25] la Ponteggi aumenta il proprio capitale sociale, che nel 1953 passa da 5 a 250 milioni [26]; sviluppa un’innovativa logistica per la commercializzazione delle incastellature attraverso il “nolo” del materiale e la dislocazione sul territorio di imprese controllate addette al montaggio, con esclusività riguardo alle differenti aree geografiche [27]; istituisce un ufficio tecnico per supportare l’impiego del “tubo-giunto” nella realizzazione delle centine da ponte.

[25] Legge Ordinaria n. 314 del 02/04/1951 Autorizzazione della spesa straordinaria di L. 8.500.000.000 per la costruzione dell’autocamionale Genova-Savona (Voltri-Albisola) a cura diretta dell’Azienda Nazionale Autonoma delle Strade Statali (ANAS) la nuova arteria ligure è classificata come autostrada “a una sede e tre corsie” nel successivo provvedimento legislativo in materia (legge 21 maggio 1955, n. 463, Provvedimenti per la costruzione di autostrade e strade e modifiche alle tasse automobilistiche) che indica il programma poliennale di costruzione autostrade. Il programma prevede la costruzione di nuove autostrade “a due sedi, ciascuna a due vie” nei tratti Milano-Reggio Calabria, Milano- Torino, Milano-Genova, Bologna-Pescara; Napoli-Bari e Palermo-Catania.

[26] Archivio Centrale dello Stato, Archivio Storico IRI, serie rossa, busta 684, Ponteggi Dalmine, bilancio al 30 settembre 1953. Il capitale sociale aumenta con delibera 30 settembre 1953 da 5 a 250 milioni, la partecipazione è al 100% della Dalmine, attraverso il 20% della Spaim di Franco Ratti. L’attività nel settore del noleggio aumenta del 44% rispetto all’anno precedente.

[27] Archivio Centrale dello Stato, Archivio Storico IRI, serie rossa, busta 684, Ponteggi Dalmine, bilancio della Società, 30 ottobre 1956. L’organizzazione tecnico-commerciale è sviluppata con una rete di 20 uffici periferici oltre a 5 agenti (Trieste, Brescia, La Spezia, Reggio Calabria, Sassari). Gli impiegati sono 151 con 6 dirigenti. Le ditte esterne delle quali la Ponteggi si avvale per la messa in opera delle “strutture” sono 4: Mpt, Montaggio Ponteggi tubolari di Milano per la Lombardia, il Piemonte e la Liguria; Mst Montaggio Strutture Tubolari di Bologna di G. Pierantoni per l’Emilia, la Toscana, le Marche e il Triveneto; Impresa F.lli Biagi di Roma per il Lazio, la Campania, gli Abbruzzi, le Puglie e la Sardegna; Imtp, Impresa Montaggi ponteggi Tubolari di Trieste per il Veneto.

L’ufficio, con 37 dipendenti tra ingegneri e disegnatori e la consulenza di progettisti esperti nel settore della costruzione metallica, ha il compito di progettare le incastellature e di verificarne il montaggio a regola d’arte.
Banco di prova, nel 1953, è la centinatura dei viadotti per i primi 26 chilometri delle nuove autostrade nel tratto Genova-Savona: potenziati da una sperimentazione teorica sempre più efficace e dalle nuove esigenze del traffico su gomma, i ponti stradali in cemento armato dell’arteria ligure sono strutture molto diverse, per peso e dimensione, dagli archi per i quali furono testate le prime centine tubolari negli anni ‘30 e richiedono, per queste ultime, un progetto strutturale autonomo. Nonostante la standardizzazione del sistema costruttivo, che prevede l’impiego di tubi di diametro 48 mm e dei soliti giunti, le incastellature esigono, di volta in volta, un progetto che si accordi con le tipologie statiche dei viadotti e con le caratteristiche del territorio: ai 17 ponti del tratto Genova-Savona corrispondono, nel progetto delle centine, altrettanti schemi strutturali, definiti caso per caso dagli ingegneri della Ponteggi [28].

[28] Nel tratto dell’autostrada Genova-Savona, le centine dell’impresa “Ponteggi” vengono impiegate per la costruzione di 17 viadotti assegnati a 5 diverse imprese che si dividono i lotti dei 26 chilometri della strada ligure: torrente Leira, torrente Cerusa, Rio Cantarena (impresa Mario Rubatto di Torino), Rio Vesima, Rio Lupara, Rio Aega; Rio Cucco, Rio Perno, Rio Piani, Rio Canterema, Rio Gasca (Impresa Ingegneri Baiocchini Cinti, & Rinversi di Roma, progettista Riccardo Morandi), Rio Lerone (Impresa Sugliani & Tissoni di Genova); Rio Arresta, Rio Portigliolo (Impresa Droghetti & Massotti di Ferrara), Rio Mola, Rio Ligie, Rio Sanda, Rio Levadore (Impresa Gelfi di Brescia). Il calcolo delle strutture è uniformato dalle norme per la costruzione e manutenzione delle strutture in acciaio edito dal CNR, verificando le aste compresse con il metodo dei coefficienti omega per l’acciaio Aq UNI 633: il coefficiente di sicurezza complessivo non è mai stato tenuto inferiore a tre con un carico unitario ammissibile di 2.100 kg/cmq. Cfr. N. Levizzani, Le centine tubolari smontabili nella costruzione dei ponti per l’Autostrada Genova-Savona, “Rassegna Tecnica Dalmine”, 1, 1956, p. 4; 2, 1957, pp. 3-4; 3, 1957, p. 6; 4, 1957, pp. 5-6. Tra i viadotti dell’Autostrada Genova-Savona, il ponte sul Rio Arzocco è realizzato con l’impiego della centina lignea brevettata da Eusebio Cruciani, è la prima applicazione del sistema brevettato nel 1947 (brevetto n. 432527, Eusebio Cruciani, Centina in legno a parete piena con o senza spinta eliminata per strutture murarie ad arco di qualunque sesto, 19 giugno 1947). Cfr. Archivio Fotografico Touring Club Italia, Milano, busta ponti, fotografie inviate dall’ingegnere Eusebio Cruciani, 1955, centinatura del Rio Arzocco.

Tra le più impegnative, la centinatura dell’arco sul Rio Portigliolo conferma la versatilità del sistema in fase di cantierizzazione consentendo l’attuazione di specifiche ipotesi di calcolo [29]: in accordo con il comportamento in esercizio del ponte – un arco parabolico cellulare – la centina viene progettata come un’incastellatura leggera a ventagli dimensionata esclusivamente per il getto della soletta di intradosso; la soletta, a maturazione avvenuta, assume funzione portante sgravando in buona parte l’incastellatura di acciaio dai carichi del getto delle restanti parti dell’arco [30].

[29] “Centinatura per il ponte sul Rio Portigliolo. Ponte con luce unica ad arco parabolico cellulare. Centina su otto stilate disposte a due a due sotto la nervatura dell’arco (…) Il suo proporzionamento è stato effettuato per sostenere il peso della soletta di intradosso cha a parziale maturazione ha assunto funzione portante delle nervature e della soletta di estradosso. È stata questa una prova molto interessante che ha dimostrato la possibilità di gettare con successo archi di grande luce, calcolando l’incastellatura per circa un terzo del peso del manufatto. La centina in questi casi viene necessariamente lasciata in opera fino alla completa maturazione di tutto l’arco allo scopo di impedire deformazioni derivanti dal getto delle nervature o dell’azione del vento molto forte (…) L’arco ha una luce di 108 m, un’altezza massima di 42,36 m, è dimensionata per un sovraccarico di 1350 kg/mq; prevede l’impiego di 31000 giunti; 55752 m di tubo di 48 mm e un peso totale di 259,76 t”. Cfr. N. Levizzani, Le centine tubolari smontabili…, cit.

[30] Come i progetti strutturali, anche i cantieri delle centine della Genova-Savona hanno storie che potrebbero essere raccontate singolarmente: la centinatura sul Rio Cerusa è messa in opera soprastando uno stabilimento siderurgico (ILVA) in piena attività attraverso l’allestimento di una passarella aerea per il passaggio dei carpentieri e del materiale necessario al montaggio dei ventagli; la centinatura per il ponte sul Rio Cantarena, i ventagli vengono impostati su mensole in cemento armato ricavate sulle pile degli archi, impiegando speciali appoggi articolati che consentono l’innesto delle “rande” in appositi spinotti inclinabili; la centina sul Rio Arresta, completamente montata, viene completata con speciali dispositivi di ancoraggio in funi metalliche che le permetteranno di resistere alla pressione del vento a 150 km orari. Cfr. N. Levizzani, Le centine tubolari smontabili…, cit.

Centine traslabili




Nel maggio del 1956, aperte al traffico le tre corsie della Genova-Savona, la posa del primo cippo dell’Autostrada del Sole segna l’inizio del coinvolgimento dell’Ufficio Tecnico della Ponteggi nel progetto di strutture provvisionali sempre più impegnative, soprattutto per la realizzazione dei viadotti per il superamento dell’Appennino nel tratto Bologna-Firenze.
Ancora prima dell’aggiudicazione dei lotti, gli ingegneri della Ponteggi entrano in contatto con le imprese partecipanti agli appalti per definire il progetto di un nuovo tipo di centina utile alla redazione di un’offerta concorrenziale sul piano economico [31].

[31] Archivio Centrale dello Stato, Archivio Storico IRI, serie rossa, busta R684, Ponteggi Dalmine, bilancio al 30 settembre 1957/1958. Il coinvolgimento della Ponteggi nella costruzione dell’Autostrada del Sole, rappresenta anche l’occasione di estendere il campo della propria attività, limitato fino a qualche mese fa ai ponteggi tubolari, alle “casseforme metalliche”. Il materiale per il nuovo settore delle casseforme è invece costituito da lamiere opportunamente sagomate e da speciali giunti il cui approvvigionamento viene fatto all’esterno e la cui fabbricazione è effettuata su brevetto inglese del quale la Ponteggi si è assicurata lo sfruttamento.

A fronte del salto di scala dei viadotti, è messo immediatamente allo studio un tubo di diametro maggiore – 60 mm – da usare congiuntamente al classico 48 mm, fino ad allora unico materiale impiegato per la realizzazione delle incastellature: rimane la definizione degli schemi strutturali e, soprattutto dei modi di cantierizzazione.
La recente esperienza dei viadotti liguri, se da un lato insegnava a verificare di volta in volta gli schemi strutturali in progetti redatti “a misura” della singola centina, dall’altro testimoniava il successo nel comune impiego di alcuni marchingegni di cantiere.
Pratiche da capomastro, maturate nella tradizione del cantiere “povero” – come le “scatole a sabbia” che, poste al piede dei ventagli delle centine permettevano, a maturazione del getto, di abbassare lentamente l’incastellatura metallica e smontarla senza produrre sforzi aggiuntivi nelle strutture in cemento armato – ma che, perfezionate, potevano indicare la via per un sistema economico e standardizzabile.
Intanto, i cantieri del tratto Milano-Bologna arrivano sulle sponde del Po e i lavori della Ponteggi si avviano con l’allestimento di una centina tubolare tradizionale per il getto delle travate in cemento armato precompresso disegnate da Silvano Zorzi: “la splendida incastellatura di tralicci tubolari disposti a ventaglio” [32] sorregge il palco di un pionieristico cantiere di precompressione in opera, in cui gli operai si alternano alla posa di 35.000 metri cubi di calcestruzzo e alla tesatura dei cavi “a mano”. Il successo è indiscusso, soprattutto tra le imprese costruttrici.

[32] Cfr. T. Iori, L’Autostrada del Sole, in A. Buccaro, G. Fabbricatore, L.M. Papa (a cura di), Storia dell’ingegneria, Atti del 1° convegno nazionale, Napoli 8-9 marzo 2006, Cuzzolin editore, Napoli 2006, vol. 2, pp. 1133-1142; T. Iori, Poveri ma belli, in G. Polin (a cura di), Il paesaggio dell’autostrada italiana, Marchesi, Roma, 2011, pp. 42-61; S. Poretti, Un tempo felice dell’ingegneria italiana. Le grandi opere strutturali dalla ricostruzione al miracolo economico, “Casabella”, 739-740, 2005-2006, pp. 6-11.

La posta in gioco si alza: la Ponteggi, in vista dell’apertura dei cantieri del tratto Bologna-Firenze, decide di scommettere gran parte delle sue risorse sulla capacità degli ingegneri dell’Ufficio progetti, prevedendo di raggiungere, nel 1960, il traguardo di 5 miliardi di fatturato [33]. A coadiuvare il gruppo dei progettisti è chiamato un professore di Scienza delle Costruzioni della Scuola di Pisa che, allievo di Giuseppe Albenga, prosegue i suoi studi nel settore della costruzione metallica: Francesco Letterio Donato [34], già consulente per il settore carpenteria metallica della Dalmine.

[33] Archivio Centrale dello Stato, Archivio Storico IRI, Roma, serie rossa, busta R684, Ponteggi Dalmine, bilancio al 30 settembre 1959.

[34] Letterio Francesco Donato, nato a Messina il 27 aprile 1901, studia al Politecnico di Torino dove si laurea in Ingegneria Civile nel 1923. Inizia la sua attività scientifica alla scuola di C. Guidi e G. Albenga conseguendo la libera docenza in Scienza delle Costruzioni nel 1934. Nel 1936 vince il primo concorso per la Cattedra di Scienza delle costruzioni alla Facoltà di Ingegneria di Pisa. Ordinario dal 1939, partecipa attivamente all’opera di organizzazione della nuova Facoltà di Ingegneria dell’Università di Pisa (che proprio in quegli anni sostituiva la preesistente “Scuola di Applicazione per Ingegneri”) sviluppando l’Istituto di Scienza delle costruzioni e l’annesso Laboratorio per le prove sui materiali da costruzione. È consulente tecnico della Dalmine tra 1958-1971: nel 1959 è promotore della fondazione con il patrocinio della Dalmine del Centro Studi sulle Costruzioni metalliche dell’Università di Pisa, di cui è Direttore per tutti gli anni di l’attività del centro. Muore il 15 febbraio 1978 a Torino. Cfr. L. Sampaolesi, Donato Letterio, Annuario dell’Università di Pisa, a.a. 1977-1978.

Con l’aiuto di Donato, il gruppo analizza nuovamente i progetti proposti dalle imprese appaltatrici, con particolare attenzione al tratto transappenninico: le due sedi stradali sono sorrette da strutture indipendenti e parallele e, nella maggior parte dei casi, la scelta ricade sull’arco in cemento armato. Il tema di studio si chiarisce: la “centinatura” di due archi gemelli in cemento armato distanti tra loro una decina di metri.
Data la mole degli archi, tutti di luce superiore a 120 m e di altezza superiore a 60 m, realizzare due centine affiancate non è sostenibile, soprattutto sul piano economico; allo stesso tempo, allestire una centina per il getto di un arco, attendere la maturazione del calcestruzzo, smontarla e rimontarla per l’arco gemello dilazionerebbe troppo i tempi del cantiere, provocando cospicui ritardi nei piani di lavoro con ricadute negative, nuovamente, sul piano economico [35].

[35] Cfr. G.M. Larco, Ponteggi Dalmine Innocenti, Centine tubolari metalliche nel tronco Bologna-Firenze dell’Autostrada del Sole, Officine Grafiche A. Vallardi, 1961.

Rimane una sola via: il progetto di una centina che, montata per il getto del primo arco, possa essere spostata fino a raggiungere la posizione adeguata per il getto del secondo.
E qui il problema più importante: considerando le dimensioni dell’incastellatura – nel confronto con i viadotti liguri di 100 metri di luce, il peso non avrebbe potuto essere inferiore a 500 tonnellate [36] – come si può ipotizzare di spostarla nei cantieri a bassa meccanizzazione come quelli previsti per la realizzazione dei viadotti dell’Appennino?

[36] Cfr. N.Levizzani, Le centine tubolari smontabili…, cit.

La risposta arriva con un colpo d’ingegno dedotto combinando sapientemente le tecniche tradizionali del cantiere preindustriale: scatole a sabbia e argani a mano. I piedi dei ventagli poggeranno su un “dispositivo di calaggio”, una piattaforma, su cilindri metallici verticali pieni di sabbia che hanno la possibilità di svuotarsi gradualmente; avvenuto il “calaggio” la piattaforma raggiungerà una serie di rulli posti su una guida di scorrimento, permettendo di avviare lo spostamento della centina sotto il tiro di argani a mano; inoltre, il piano sul quale è posta la guida sarà in leggera pendenza per risarcire la quota persa dalla centina durante l’abbassamento e mantenere allineati i getti dei due archi [37].

[37] “Un’altra caratteristica importante delle nuove centine riguarda il tipo di sottomanto adottato per il quale si sono costruite complete orditure in tubi centinati sulle quali appoggiavano direttamente le tavole del manto. Questa soluzione è stata sempre adottata nel caso delle centine traslabili, per cui sono solo non si smontava la centina tubolare ma non si spostava una sola tavola di manto, avendosi così l’integrale utilizzo dell’intero complesso per il getto del secondo arco”. Cfr. G. M. Larco, Ponteggi Dalmine Innocenti, Centine tubolari metalliche…, cit.

L’ingegnoso marchingegno, sostenuto dal successo tecnico e mediatico della centina del Po, convince in blocco le ditte appaltatrici che decidono di adottare le nuove “centine traslabili per archi gemelli” prodotte dalla Ponteggi, portandole ad affrontare il cantiere.

L’avventura dell’Aglio




La prima centina traslabile è messa in opera per il viadotto progettato da Guido Oberti e appaltato all’impresa Romagnoli per il superamento del torrente Aglio.
Il viadotto è il più vicino a Firenze del tratto transappenninico, ha una lunghezza complessiva di 440 m, dei quali 164 m sono superati con due archi affiancati di 64 m di freccia. Il gigantesco arco impone la realizzazione di un’incastellatura di dimensioni molto superiori a quelle sperimentate finora, con un peso previsto di oltre 700 tonnellate.
Nonostante l’impressionante grandezza del manufatto, nella primavera del 1958, i tecnici della Ponteggi convincono l’impresa costruttrice della fattibilità della traslazione “a mano” [38] e portano in cantiere il progetto: la morfologia del fondo valle permette di impostare la centina su quattro ventagli simmetrici di cui i due centrali più bassi; i ventagli vengono collegati da una robusta catena di tubi posta poco sopra la quota degli appoggi laterali.

[38] Nella scelta della centina l’impresa Romagnoli passa al vaglio diverse ipotesi “si scelse la struttura tubolare dopo aver scartato a malincuore una centina metallica reticolare” che, nonostante potesse essere reimpiegata quattro volte sfruttando la simmetria trasversale dell’arco presentava notevoli difficoltà di montaggio Cfr. G. Oberti, B. Gentilini A. Romagnoli, Il viadotto sul torrente Aglio, “Autostrade”, 11, 1959, pp. 9-13.

Completata attraverso la posa di un manto ligneo permanente, reso solidale all’incastellatura con una struttura ausiliaria di tubi di diametro minore, la centina è pronta per il getto del primo arco. Il getto avviene simmetricamente dalle imposte e la centina non subisce alcuna deformazione, grazie anche all’impiego dei tubi di diametro maggiore. Maturato il getto, il cantiere si prepara a eseguire la traslazione: gli operai si dividono in squadre coordinate da un “regista” – l’ingegnere Lamberto Chinarelli – che li guiderà nelle operazioni attraverso un impianto fonico. Si prevedono due giorni di lavoro, il primo dedicato alla preparazione e il secondo alla movimentazione dell’incastellatura.
Il primo giorno, la centina viene ancorata a terra in più punti attraverso funi di ritenuta controllate da argani disposti sul fondo e sui costoloni della valle; in corrispondenza degli appoggi dei ventagli vengono preparati i piani di scorrimento e allestiti gli argani per il traino.
La mattina del giorno seguente, gli operai prendono i posti di manovra: si svuotano lentamente i cilindri a sabbia posti sotto il piede dei ventagli, la centina si abbassa gradualmente disarmando il primo arco. Anche solo il minimo abbassamento dell’enorme “montagna di acciaio”, è un evento spettacolare [39].

[39] I giunti impiegati nella parte spostata sono circa 75000, 115000 metri di tubo, per oltre 700 t, Cfr. G.M. Larco, Ponteggi Dalmine Innocenti, Centine tubolari metalliche…, cit.; L. Chinarelli, La traslazione delle centine per ponti in cemento armato a archi gemelli, “Costruzioni Metalliche”, 1, 1960, pp. 37-38.

Completato in 5 ore il “calaggio” la base della centina si assesta sui rulli ed è pronta per essere spostata: le squadre agli argani avviano il tiro, mentre gli uomini che controllano le funi di ritenuta assecondano le oscillazioni dell’incastellatura per garantirne il piombo. L’operazione richiede 4 ore di lavoro “agonistico” – seguite minuto per minuto dalle telecamere della RAI [40] – e alle 16 la centina raggiunge la posizione e la quota per il getto del secondo arco, dopo aver percorso, in equilibrio, 13 metri su un piano inclinato.

[40] La riprese che documentano la traslazione della centina sono montate in diversi servizi trasmessi alla RAI, tra cui “L’autostrada del Sole Milano-Firenze”, realizzazione di Carlo Nebiolo, 1962.

Con la traslazione della centina dell’Aglio, la sfida d’ingegno rinnovata dagli ingegneri italiani alle condizioni del cantiere a bassa meccanizzazione porta alla realizzazione di un marchingegno spettacolare e “rivoluzionario” nel campo delle opere provvisionali per la realizzazione delle strutture in cemento armato: la grandiosa centina semovente è un successo internazionale, pubblicata sulle principali riviste di settore è soggetto di un documentario industriale scelto a rappresentare l’Italia al festival di Locarno del 1960 [41].

[41] Film, “Viadotto sull’Aglio”, Carlo Nebiolo, in concorso al festival di Locarno del 1960, viene premiato con la medaglia d’argento alla I Rassegna italiana del Film Industriale, tenuta presso l’auditorium della CIDA a Roma, il 10 giugno 1959. Cfr. Premiato il documentario “Viadotto sull’Aglio” alla I rassegna Nazionale del Film Industriale, “Autostrade”, 1, 1959; Cfr. T. Iori, L’autostrada…, cit.

Nel luglio dello stesso anno, l’operazione viene ripetuta nella vicina valle del Sambro per il getto dell’arco progettato da Riccardo Morandi e realizzato dall’impresa Sogene: la centina, impostata su tre ventagli collegati da una trave tubolare di irrigidimento [42], viene traslata con successo ripetendo la sequenza delle operazioni sperimentata nella valle dell’Aglio. Anche in questo caso, la movimentazione dell’incastellatura, su un piano inclinato di 13 m, si con conclude nell’arco di una giornata.

[42] Il quantitativo di materiale impiegato per il complesso della centinatura è stato di 58.630 giunti, 75.800 metri di tubo nei due diametri per un peso complessivo di 400 t, Cfr. G. M. Larco, Ponteggi Dalmine Innocenti, Centine tubolari metalliche...,cit.

A distanza di un anno, sempre nel tratto Firenze-Bologna, con lo stesso sistema viene realizzata la centina per l’arco sul torrente Gambellato, progettato da Giulio Krall e realizzato dall’impresa Ferrobeton insieme al contiguo viadotto di Merizzano.
I costoloni del fosso sono molto scoscesi e il piano di scorrimento degli appoggi è ricavabile solo nel fondo valle: la centina si compone, così, di una parte centrale mobile – due ventagli collegati da una trave di irrigidimento – e di due incastellature smontabili alle imposte. La traslazione riguarderà solo la parte centrale, poi completata attraverso l’allestimento di nuovi ponteggi laterali.
Lo spostamento avviene con successo, ma le difficoltà legate alla morfologia del territorio suggeriscono per il viadotto a due arcate, sul fosso di Merizzano, di scegliere una centinatura smontabile, rinunciando alla traslazione.
Nonostante la complessità della struttura (occorre centinare 4 archi di circa 60 metri di luce) l’operazione non richiederà molto più tempo della realizzazione di una centina traslabile: gli archi diafani progettati da Krall, formati da due costole incastrate alle imposte e collegate da radi traversi, permettono infatti la realizzazione di una centinatura molto più leggera, calcolata esclusivamente per il peso del getto delle sole membrature dell’arco.
Lo straordinario successo delle centine dell’Appennino è accompagnato dall’eco delle imprese della Ponteggi nei cantieri delle Olimpiadi di Roma. Negli stessi mesi, infatti, anche Pier Luigi Nervi si affida al “tubo-giunto” per sostenere le migliaia di pezzi prefabbricati che, ritratti nelle fotografie d’epoca come un puzzle poggiato sui tralicci, vanno a comporre le cupole dei suoi Palasport.

Il crollo del Lora




Il 2 febbraio 1959 viene inaugurato all’università di Pisa il Centro Studi sulle Costruzioni Metalliche: finanziato dalla Dalmine e operante presso l’Istituto di Scienza delle Costruzioni della Facoltà di Ingegneria, il centro propone di avviare uno “studio critico sia degli elementi che dei sistemi che dei tipi costruttivi della carpenteria metallica” [43].

[43] Cfr. L. F. Donato, Il Centro studi sulle costruzioni metalliche dell’Università di Pisa, Atti dell’Istituto di scienza delle costruzioni dell’Università di Pisa, pubblicazione n. 62, 1959; Il Centro Studi sulle costruzioni metalliche, “Conversazioni”, 2, 1959, p. 14; Inaugurazione del Centro Studi sulle Costruzioni Metalliche dell’Università di Pisa, “Costruzioni metalliche”, 3, 1959, pp. 28-29.

Il centro è diretto da Donato, fondatore dell’Istituto di Scienza delle Costruzioni e artefice con i tecnici della Ponteggi del successo degli anni precedenti, e si pone come primo obiettivo il supporto alla Ponteggi nella realizzazione delle centine per le strutture in cemento armato, con particolare attenzione alle strutture mobili e ai ponteggi di grande altezza [44].

[44] Tema centrale del discorso di Letterio Francesco Donato all’inaugurazione del centro Studi è il racconto dell’esperienza maturata affianco ai tecnici della Ponteggi nel progetto della centine traslabili del tratto appenninico dell’Autostrada del Sole. Cfr. L. F. Donato, Il Centro studi sulle costruzioni metalliche…, cit.

Gli studi del Centro si basano prevalentemente sull’esperienza delle prove sui modelli, i cui risultati integrano lo studio analitico: oltre le centine da ponte, verificate con indagini fotoelastiche [45], lo studio si focalizza sulla determinazione dei carichi critici nei ponteggi di grande altezza, in cui fenomeni di “instabilità” si verificano “in modo improvviso” e con maggiore frequenza. Gli studi si concentrano particolarmente su questo ultimo tipo di incastellatura, impiegata nell’edilizia per la realizzazione di edifici alti – tra i più noti il grattacielo Pirelli [46] – e, nel tratto Firenze-Bologna, per la realizzazione delle torri tubolari di sostegno al getto delle travi precompresse dei viadotti a travata.

[45] L. Sanpaolesi, Indagine fotoelastica su una centina da ponte, Atti dell’Istituto di scienza delle costruzioni dell’Università di Pisa, 1959.

[46] Nella realizzazione del Grattacielo Pirelli, ricordiamo il reportage di Arno Hammacher che riprendono i lavori sui ponteggi Innocenti a quota 100 m. Il ponteggio del Pirelli è analizzato con una serie di prove su modelli condotte dal Centro Studi sulle Costruzioni Metalliche nel 1964. Cfr. L. Sanpaolesi, N. Salinari, Sul carico critico di ponteggi tubolari di grande altezza, Atti dell’Istituto di Scienza delle costruzioni dell’Università di Pisa, n. 112, 1965.

I ricercatori del Centro Studi non avranno il tempo di formulare i primi risultati: il 24 ottobre 1959 “alle 8.30 un boato sinistro rompe improvvisamente il silenzio della campagna toscana”, circa 2000 quintali di cemento armato, ferro e legno precipitano nel torrente Lora, dopo un volo di oltre 50 metri, travolgendo drammaticamente quattro operai [47].

[47] Vittime del crollo: Urbano Parrini, Archimede Zecchini, Orfeo Ceccarelli, Italo Berni. Cfr. Il crollo del ponte sul tratto Firenze Bologna dell’autostrada del Sole. Travolti da duemila quintali di materiale i 4 operai uccisi a Barberino del Mugello, “L’Unità” 24 ottobre 1959.

Il crollo riguarda una delle alte torri di tubi allestite dalla Ponteggi per il getto delle travate precompresse del viadotto sul Lora, offuscando di colpo, a pochi chilometri dalla valle dell’Aglio, il successo e la popolarità dei giganti di acciaio: “è stata questione di un attimo poi il superbo traliccio di tubi di ferro si è ripiegato, sfaldato, dissolto come un castello di carte” [48].

[48] “La Nazione”, 24 ottobre 1959. Cfr. L. Righetti, L’autostrada transappenninica Bologna-Firenze, Costa Editore, 2010, p. 189.

Quello stesso cantiere dove un anno prima la tecnica aveva raggiunto uno straordinario traguardo, si trasforma in un luogo pericoloso in cui si perde la vita per gli interessi dei costruttori e la disattenzione dei tecnici e l’inchiesta, giornalistica e giuridica, si avvia immediatamente.
Secondo le testimonianze raccolte sul campo [49] e diffuse dalla stampa la centina presentava cedimenti significativi già nei 15 giorni precedenti tanto che gli operai della Ponteggi stavano rinforzandola aggiungendo nuove aste e nuovi giunti: il 24 ottobre, i lavori per il rinforzo erano stati effettuati esclusivamente sulla metà della centina rimasta in piedi salvando la vita agli operai intenti al serraggio dei morsetti aggiuntivi, rimasti “illesi, aggrappati ai tubi metallici” [50].

[49] Il crollo avviene sabato mattina, il lunedì il cantiere è piantonato: la Procura della Repubblica incarica l’ingegnere Capannini di redigere una perizia sulle cause del crollo, la Magistratura incarica delle indagini anche il nucleo di polizia giudiziaria dei carabinieri, Cfr. Il Crollo dell’Autostrada del Sole, Interrotti i lavori e piantonato il ponte, “L’Unità” 26 ottobre 1959.

[50] “Come è noto gli operai e i dirigenti della Edilstrade avevano fatto notare che i sostegni metallici forniti dalla Dalmine si erano spostati dalle loro sedi di circa 15 cm”. Cfr. Ibidem.

Le cause strutturali del cedimento sono, però, ignote nonostante si sospetti un sottodimensionamento dei piloni tubolari su cui sono impostati i ventagli dell’incastellatura: la Ponteggi commissiona all’Istituto Sperimentale Modelli e Strutture (Ismes) di Bergamo una serie di prove su modelli volta a simulare le condizioni del crollo e verificare l’incastellatura sotto diverse condizioni di carico.
I referti delle prove sono importantissimi per la risoluzione legale dell’inchiesta, tanto che la Dalmine supporta attivamente i tecnici dell’Ismes, dalla fornitura del materiale fino all’allestimento dei modelli. Le pile 4 e 5 dell’incastellatura del Lora vengono riprodotte in laboratorio con il triplice scopo di valutare: le sollecitazioni della centina nelle normali condizioni di vincolo e di carico; le sollecitazioni conseguenti a scalzamenti delle pile; il coefficiente globale di sicurezza del pilone per carichi incrementati fino al collasso.
Con tubi da 18 e 14 mm, prodotti per l’occa-sione insieme ai giunti speciali in miniatura, i tecnici dell’Ismes realizzano due modelli: il primo riproducente l’insieme delle due pile, il secondo il grande pilone centrale.
Nonostante la “punta di saldatura” aggiunta per ristabilire il rispetto della similitudine dei giunti, i risultati delle prove confermano l’ipotesi di un cedimento della pila sotto un carico concentrato di calcestruzzo – rilevando un coefficiente di sicurezza di appena 1,6 [51] – scartando l’eventualità dello scalzamento.

[51] Pratica n. 318, Prove statiche su modelli di una centina in tubi metallici, per conto Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti. “Le prove sono state effettuate su due grandi modelli in scala circa a 1:3 relativi alla centina da ponte progettata per la campata 4 e 5 del Viadotto sul fiume Lora (…) Il primo modello riproduce in scala geometrica (Lprototipo/Lmodello=3,3) la centina in esame secondo il disegno esecutivo della centina del Lora e costruito dai tecnici della Ponteggi in un capannone dell’Istituto. Le condizioni di vincolo della centina alle pile in c.a. sono state riprodotte erigendo da un lato della centina una struttura tubolare con i tubi di dimensioni normali. Caricato il modello con un’attrezzatura riproducente il peso proprio della centina, vengono simulati i carichi del getto. Le misure delle deformazioni vengono eseguite a mezzo di estensimetri elettroacustici “Galileo”, strumenti di precisione capaci di un’amplificazione delle deformazioni, per la rilevazione, di circa 5000 volte. Successivamente, vengono eseguite le prove per verificare lo scalzamento del pilone, abbassando di circa 2 cm il piano del metallico di appoggio del pilone e, applicato un carico pari al 60%, si è proceduto alla valutazione delle deformazioni globali e unitarie. Le prove sono ripetute su un secondo modello riproducente una sola pila. Le pile presentano deformazioni significative all’applicazione di un carico “normale” e deformazioni minori nelle prove a scalzamento, arrivando al collasso per un carico di 1,6 volte il normale.

Nel 1960, l’attività della Ponteggi nel settore delle centine crolla del 60% – rispetto ai 1.013.538 di giunti noleggiati nel 1959 si passa nel 1961 a 407.657 – e per la prima volta in bilancio compare il “fondo assicurazione centine”, costituito a seguito della decisione di auto-assicurarsi contro i rischi di responsabilità civile [52].

[52] Archivio Centrale dello Stato, Archivio Storico IRI, Roma, serie rossa, busta R681, Ponteggi Dalmine, Bilanci interni 1960/1978, Progetto di bilancio dell’esercizio 1960-61 (…) ad un rallentamento nel campo delle centine, il cui impiego è diminuito del 60% e degli impianti sportivi, fa riscontro un’espansione in atri settori come quello dell’edilizia e dell’industria. Figura per la prima volta in bilancio il fondo autoassicurazione centine è stato costituto a seguito della decisione di auto-assicurarsi contro i rischi di responsabilità civile nel campo delle centine. “Detto fondo si è alimentato mediate l’accantonamento di 9 Lire a giunto che vengono addebitate al cliente a tale titolo e che negli esercizi precedenti servivano a coprire il premio degli assicuratori. Sono affluiti in tal modo al detto fondo 5,2 milioni ai quali occorre aggiungere 20 milioni stanziati in via straordinaria al termine dell’esercizio”.

Quasi in sordina, nel 1961, sul vallone Fiumarella a Catanzaro, si getta un arco di 235 m progettato da Riccardo Morandi e realizzato dall’impresa Sogene. La centinatura dell’arco, per quanto spettacolare – è la più grande mai realizzata dall’impresa – risponde a nuovi criteri di sicurezza: impostata su tre ventagli, poggia su tre stilate in cemento armato progettate dalla Ponteggi in sostituzione delle torri tubolari. Anche la coreografica esplosione delle stilate in cemento, minate dopo lo smontaggio della centina, rimane ritratta esclusivamente nelle fotografie dell’impresa costruttrice [53].

[53] Cfr. Archivio Centrale dello Stato, Fondo Società Generale Immobiliare – Sogene, Roma, busta 223, 5003/2, Catanzaro Viadotto Fiumarella, Cantiere, foto Cavaliere Ufficiale Ilario Daniele, 28 ottobre 1961.

Ultimi archi




Solo alla fine del 1962, la Ponteggi registra in bilancio una notevole ripresa nella vendita dei giunti nel settore delle centine: l’Autostrada del Sole inaugura i cantieri del tratto Firenze-Roma con i grandi archi per il superamento dell’Arno e delle vallate lungo il Tevere.
Nonostante le recenti incertezze e la prima diffusione delle casseforme scorrevoli per la realizzazione dei viadotti a travata, la centina tubolare Dalmine-Innocenti è ancora il metodo più rapido ed economico per il getto degli archi in cemento armato.
La centinatura del viadotto sull’Arno a Levane, poi dedicato a Giuseppe Romita e progettato da Silvano Zorzi, richiede un accurato progetto strutturale e di montaggio: il fondale dell’Arno non consente appoggi intermedi e l’incastellatura, alta 50 m e con una luce di 130 m, viene impostata su due ventagli montati a sbalzo dalle due sponde del fiume e collegati in sommità da una catena tubolare di irrigidimento.
Nello stesso anno, il getto degli archi gemelli progettati da Carlo Cestelli Guidi sul fosso San Giuliano, rinnova la validità del modello della centina traslabile: impostata su due ventagli e trainata su un angusto piano di scorrimento a fondo valle, permette il risparmio di oltre quattro mesi di lavoro.
Con la chiusura dei cantieri dell’Autostrada del Sole, nel 1964, la Ponteggi registra un ulteriore decremento nel settore delle centine – in massima parte “a causa della preferenza che è stata data, da parte dei clienti, al cemento armato precompresso e travi prefabbricate” [54] – che segnerà l’apertura di nuovi settori di attività per l’impresa nel campo dell’edilizia industrializzata.

[54] Archivio Centrale dello Stato, Archivio Storico IRI, Roma, serie rossa, busta R681, Ponteggi Dalmine, Bilanci interni 1960/1978, Progetto di bilancio dell’esercizio 1961-62. Nel 1962, nel campo delle centine si è registrato un forte decremento a causa della preferenza che è stata data, da parte dei clienti, al cemento armato precompresso e travi prefabbricate; verso la fine dell’esercizio vi è stata una notevole ripresa tanto da far risultare superiore allo scorso anno la quantità dei giunti contrattati in questo settore.

Nel 1965, sul fiume Breguenzer in Austria, si avvia una ultima spettacolare impresa: la realizzazione di una centina tubolare per il getto di un arco a volta sottile e impalcato irrigidente di 275 meri di luce. Il gigantesco castello di acciaio richiama l’attenzione della comunità scientifica e del pubblico dei tecnici che partecipa a “tour” organizzati.
La centina, sul modello sperimentato a Levane, si basa su due ventagli che, uscenti dalle sponde opposte del fiume, si elevano per 80 m e, per contrastare l’azione del vento, è strallata ai fianchi con 48 funi di acciaio da 20 millimetri, per una lunghezza complessiva di 5 chilometri. Durante il montaggio, il trasferimento del materiale, da una sponda all’altra, avviene su di un ponte di barche.
I tubi impiegati per la realizzazione dell’incastellatura si calcolano in oltre 220 chilometri per 1.100 tonnellate di acciaio e 130.000 giunti: il materiale è spedito in treno da Milano, insieme alle maestranze formate a Dalmine per l’allestimento della centina.
È l’ultima realizzazione della Ponteggi in Europa [55].

[55] Cfr. La centina più grande di Europa, “Conversazioni”, 5,1965. Per la realizzazione della centina si istituisce una consociata austriaca dell’impresa diretta da Lamberto Chinarelli che si occuperà di dirigere la realizzazione dell’incastellatura, collaudata dall’ingegnere austriaco Krapfenbauer.

Raccogliendo il plauso della comunità scientifica, prelude alla fine di un’epoca: l’eclissi dell’arco in cemento armato e la dissoluzione dei caratteri identitari del cantiere italiano, dei quali l’invenzione di Ferdinando Innocenti, ancora attualmente, si fa portavoce. A quel piccolo giunto artigianale, di manifattura perfetta, aperto e chiuso mille volte da decine di operai che, indaffarati, popolavano i cantieri del “miracolo economico” si preferiscono, d’ora in poi, soluzioni più industriali in un cantiere rinnovato dalle ragioni della meccanizzazione.

Umberto Rovelli (Bologna 1962)




Ripercorse con entusiasmo e precisione nella sezione “Motivazione” di questa stessa scheda, da Ilaria Giannetti (della quale segnaliamo volentieri il recentissimo volume Il tubo Innocenti. Protagonista invisibile della Scuola italiana di Ingegneria edito da Gangemi, Roma 2017), le fasi di avvio e quelle “eroiche” legate all'utilizzo del rivoluzionario giunto nel secondo dopoguerra, descrivono un primo ciclo ideale che ha visto il versatile “sistema” di ponteggi e centine giocare un ruolo di rilievo assoluto nella mutazione sostanziale non solo delle città ma anche del paesaggio e della stessa società italiana che da “corporativo-fascista” che era, in appena due dei tre decenni presi in considerazione dall'autrice, è quasi riuscita a rimodellarsi in quanto realtà organizzata secondo principî “liberal-borghesi”. In questa accezione, ovvero come “primo motore” di una rinata società ricondotta ad una nuova maturità, il sistema “tubo-giunto” di Ferdinando Innocenti è divenuto non solo metafora concreta della “ricostruzione” di una nazione che riacquisiva la propria dignità dopo l'orrore della guerra, ma è potuto assurgere con altrettanta autenticità a simbolo di una “crisi di maturità” riconducibile in parte all’imminente congiuntura economica (nella prima metà degli anni ’60 s’interrompe il trend ascensionale che aveva caratterizzato il boom economico) e in parte alla crescente presa d'atto che a quell'entusiasmante abbrivio occorreva saldare una fase di consolidamento ben più complessa e difficile da gestire e progettare. Peraltro, non a caso, proprio ai timori connessi all'approssimarsi della fase adulta (intesi ed espressi come “esistenzial-creativi” ma, di fatto, condivisi da un'intero popolo sulla soglia della propria fase “matura”), il sistema “tubo-giunto” ha offerto teatrali ed epidermiche “rappresentazioni” a tale malessere generazionale sia in commedie amare e grottesche – come ne Il Boom di Vittorio De Sica (1963) – sia in riconosciuti capolavori della cinematografia mondiale come L'eclisse di Michelangelo Antonioni (1962) e, soprattutto, 8½ di Federico Fellini (1963).
Al termine di questa fase massiva e imponente il sistema “tubo-giunto” non ha comunque esaurito la sue capacità di incidere sulla realtà delle nostre città e sebbene oggi sia spesso celato da quinte scenografiche, il suo contributo, al pari delle sue linee astratte ed essenziali, è rimasto inalterato rispetto al progetto originario. Pur con lievi modifiche certificate da ulteriori e più recenti brevetti rispetto a quelli segnalati in questa sede, il giunto-Innocenti (ora prodotto da Marcegaglia) assolve ancora oggi degnamente il proprio compito d'icona d'un iter laboratoriale quasi alchemico di “inviduazione” personale e sociale tuttora “in corso” in Italia e che appare ben lontano dall'esaurirsi e poter essere considerato concluso.

Titolo / Title:

Nota sulla scheda Sistema “Tubo-Giunto” / XXII Release in MuDeTo Collection

Autore / Author:

Umberto Rovelli

Luogo / Place:

Firenze

Data / Date:

15 luglio 2016

001	Torre tubolare alla Fiera Campionaria di Milano, Argo Agenzia fotografica, 27 marzo 1933 (ASFiera) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
002	Centina tubolare Innocenti, Ponte dell'impero sul Ticino a Pavia, 1936, Fratelli Innocenti SA | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
003	Brevetto n. 328448, Fratelli Innocenti S.A., Roma “Dispositivo di unione per tubi costituenti parti di costruzioni metalliche”, 6 febbraio 1934 (Archivio Centrale dello Stato, Ministero dell’Industria e del Commercio, Ufficio Italiano Brevetti e Marchi, Roma) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
004	Brevetto n. 338780, Fratelli Innocenti S.A., Roma, “Dispositivo di unione per tubi costituenti parti di costruzioni metalliche”, 8 febbraio 1936 (Archivio Centrale dello Stato, Ministero dell’Industria e del Commercio, Ufficio Italiano Brevetti e Marchi, Roma) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
005	Brevetto n. 358334, Innocenti S.A., Milano, “Dispositivo di unione per tubi e asti costituenti parti di costruzioni metalliche”, 11 gennaio 1938 (Archivio Centrale dello Stato, Ministero dell’Industria e del Commercio, Ufficio Italiano Brevetti e Marchi, Roma) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
006	Giunto ortogonale, catalogo Innocenti, 1936 | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
007	Giunto parallelo, catalogo Innocenti, 1936 | Utilizzato «per strutture in cui i tubi erano particolarmente sollecitati, con carico di punta, e per tale ragione utilizzati accoppiati, uno a fianco all'altro. Il suo disegno è protetto dal brevetto n. 33979, Perfezionamento nei giunti per costruzioni tubolari metalliche, 3 Marzo 1936» (Ilaria Giannetti, contributo inedito, gennaio 2021. Per approfondimenti si veda anche: Ilaria Giannetti, Il tubo Innocenti. Protagonista invisibile della Scuola italiana di Ingegneria, Gangemi, Roma 2017) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
008	Ufficio tecnico Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti, schemi strutturali per le centine del tratto Genova-Savona (Archivio Storico Fondazione Dalmine, Dalmine - Bergamo) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
009	Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti, centine per i viadotti dell’Autostrada Genova-Savona, 1953-1954 (Archivio Fotografico Anas, Roma) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
010	Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti, centine per i viadotti dell’Autostrada Genova-Savona, 1953-1954 (Archivio Fotografico Anas, Roma) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
011	Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti, centine per viadotto dell’Autostrada Genova-Savona, 1953-1954 (Archivio Fotografico Anas, Roma) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
012	Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti, centine per viadotto dell’Autostrada Genova-Savona, 1953-1954 (Archivio Fotografico Anas, Roma) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
013	Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti, centine per viadotto dell’Autostrada Genova-Savona, 1953-1954 (Archivio Fotografico Anas, Roma) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
014	Da sinistra: Torre tubolare alla fiera San Paolo del Brasile, 1952 | Padiglione Dalmine alla Fiera di Trieste, 1955 (Archivio Storico Fondazione Dalmine, Dalmine - Bergamo) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
015	Da sinistra: Padiglione Dalmine alla Fiera del Mediterraneo, 1957 | Grandi opere di restauro realizzate a Roma con il sistema "tubo-giunto" della Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti, 1958 (Archivio Storico Fondazione Dalmine, Dalmine - Bergamo) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
016	Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti, Autostrada del Sole, la centina per il viadotto sul Sambro, 1958 (Archivio Centrale dello Stato, Fondo Società Generale Immobiliare – Sogene, Roma) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
017	Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti, centina del viadotto sul Po dell’Autostrada del Sole, Farabola Foto, 1958 (Archivio Fotografico Farabola, Vaiano Cremasco - Cremona) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
018	Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti, traslazione della centina del Sambro, operai agli argani, luglio 1958 (Archivio Centrale dello Stato, Fondo Società Generale Immobiliare – Sogene, Roma) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
019	Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti, traslazione della centina del viadotto sul Biscione, 1958 (Archivio Storico Fondazione Dalmine, Dalmine - Bergamo) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
020	Autostrada del Sole, centina per il viadotto Gambellato, 1959 (Archivio Fotografico Reale Fotografia Giacomelli, Archivio della Comunicazione del Comune di Venezia, Venezia) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
021	Autostrada del Sole, crollo dell’incastellatura per il viadotto sul torrente Lora, 24 ottobre1959 (Archivio storico della Confederazione Generale Italiana del Lavoro, Roma) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
022	Ponteggi per le opere olimpiche di Roma 1960: Annibale Vitellozzi, Pier Luigi Nervi, Palazzetto dello Sport, 1958-1960, Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
023	Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti, messa in sicurezza della centina per il viadotto Fiumarella a Catanzaro, 1961 (Archivio Centrale dello Stato, Fondo Società Generale Immobiliare – Sogene, Roma) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
024	Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti, centina per il viadotto sul Breguenzer in Austria, 1965 (Archivio Storico Fondazione Dalmine, Dalmine - Bergamo) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
025	Laboratori dell’ISMES, prove di carico sul modello del pilone centrale dell’incastellatura del Lora (Archivio Storico Ismes, Bergamo) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
026	Laboratori dell’ISMES, prove di carico sul modello dell’incastellatura del Lora (Archivio Storico Ismes, Bergamo) | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
027	Il viadotto San Giuliano tra Firenze e Roma sulla Autostrada del Sole: Carlo Cestelli Guidi con l’Impresa De Lieto, cantiere del 1962 | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
028	Il viadotto Merizzano tra Bologna e Firenze sulla Autostrada del Sole: Giulio Krall con l’Impresa Ferrobeton, cantiere del 1959 | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu
029	Viadotto Bisantis, detto anche Ponte Morandi (dal nome del progettista, Riccardo Morandi) o Viadotto sulla Fiumarella - Catanzaro 1959-1962 | Nella foto, la centina dell'arco con, ben visibili, i tre cavalletti principali e l'imponente struttura di sostegno “a ventagli” in tubi d'acciaio | Per realizzare il ponte di Catanzaro, Morandi usò una centina da record, unica e ultima del suo genere installata in Italia. Costruita dalla Dalmine-Innocenti, era per metà in calcestruzzo (5 stilate verticali, robusti cavalletti di cui i 3 centrali eretti nel vallone e alti quanto palazzi di 10 piani) e per metà in tubi d'acciaio (Innocenti, per l'appunto, disposti “a ventagli” dipartenti dai cavalletti e alti fino a 60 m). Al 1962 la centina del ponte di Catanzaro risultava la più grande costruita al mondo: alta 120 m, poteva resistere a raffiche di vento superiori ai 140 km/h. Per realizzarla vennero utilizzati 450 km di tubi di acciaio pesanti 2000 tonnellate totali e fissati tra loro con 245 mila giunti. Delicatissima fu la fase dell'allineamento delle varie aste e il loro fissaggio, che richiese «una apposita squadra di montatori che sorvegliasse senza interruzione tutti i giunti della centina» [R. Morandi - Viadotto della Fiumarella a servizio della strada di raccordo tra la Città di Catanzaro e la Strada dei Due Mari – Roma, 1958]. Ma ancora più complessa fu l'operazione del getto del calcestruzzo per l'arco, o meglio per le sue sponde, visto che all'interno esso è quasi totalmente cavo, altrimenti nessuna centina ne avrebbe potuto reggere il peso. Tale operazione durò dal 5 dicembre 1960 fino al 1º marzo 1961, con due turni giornalieri di 10 ore e fu molto delicata soprattutto «per aver dovuto evitare che deformazioni anche anormali inducessero nella struttura distorsioni» [R. Morandi - Op. cit]. All'atto del disarmo della centina, l'arco si abbassò in chiave di circa 75 mm, contro i 100 mm previsti [Cfr. R. Morandi - Op. cit]. | courtesy Wikipedia
030	Viadotto Bisantis, detto anche Ponte Morandi (dal nome del progettista, Riccardo Morandi) o Viadotto sulla Fiumarella - Catanzaro 1959-1962 | Veduta del ponte con, sullo sfondo, il quartiere Mater Domini, il viadotto della Tangenziale Ovest e il Monte Tiriolo | courtesy Wikipedia
031	Due momenti delle fasi di ripresa del film 8½ di Federico Fellini, 1962 | A sinistra il regista Federico Fellini si staglia sullo sfondo di una grande torre/struttura realizzata utilizzando il sistema “tubo-giunto” di Innocenti. A destra alla base della medesima struttura Marcello Mastroianni e Federico Fellini | courtesy Archivio Fotografico SIXXI - Università di Roma “Tor Vergata” - www.sixxi.eu (foto a sinistra) & Cineriz (foto a destra)
032	Due locandine (poster, affiche) del film 8½ di Federico Fellini, 1963, Cineriz | La grande torre/struttura realizzata utilizzando il sistema “tubo-giunto” di Innocenti è stata chiaramente ritenuta il simbolo più rappresentativo della inquietudine del regista in crisi creativa protagonista della pellicola interpretato da Marcello Mastroianni nonché palese alter ego dello stesso Fellini | © & courtesy Cineriz
033	Ancora una scena del film 8½ di Federico Fellini, 1963, Cineriz | Rossella Falk recita sullo sfondo “astratto” di una struttura realizzata col sistema “tubo-giunto” di Innocenti | © & courtesy Cineriz
034	Due locandine (poster, affiche) – a sinistra per i paesi anglofoni – del film Il Boom di Vittorio De Sica, 1963, Dino De Laurentiis | Ancora i ponteggi realizzati utilizzando il sistema "tubo-giunto" di Innocenti sono efficace sfondo della grottesca vicenda di un piccolo imprenditore edile senza capitali | © & courtesy Dino De Laurentiis

«Il dispositivo in parola rappresenta un nuovo e perfezionato organo di unione per tubi costituenti elementi di costruzioni metalliche, riferendosi particolarmente all’erezione di strutture del genere in breve spazio di tempo e con piccola spesa in modo da ottenere rigidezza, durata e resistenza. Questo dispositivo è applicabile specialmente nella costruzione di strutture provvisorie, ma può anche trovare impiego nell’erezione di strutture di carattere permanente o semipermanente.
Il mezzo di unione degli elementi è dato dalla pressione che le parti del dispositivo (capelli e nuclei) che vengono a contatto con i tubi, esercitano sulla superficie di essi. Tale pressione è ottenuta a mezzo di stringimento dei bulloni si cui è munito il dispositivo, sì che può esservi garanzia che entro i limiti di un tiro di 3000kg i tubi non possono sfilarsi.
[…]

Caratteristiche principali del dispositivo:




1) il coperchio può essere allentato senza che sia necessario sfilare il dado del bullone. Ciò è ottenuto allentando la stretta e liberando il gambo del bullone dalla sua sede ed inclinandolo lateralmente in modo da farlo uscire dall’orecchietta del cappello.
2) il coperchio può essere sollevato a liberare il tubo senza staccare l’altro bullone in quanto esso a sua volta può ruotare nell’orecchietta corrispondente situata sul coperchio centrale del giunto ed essere rovesciato indietro a piacere.
3) i bullone possono essere sfilati dal giunto e cambiati senza dover fare lavorazioni di taglio eo di altro genere come avviene in tutti gli altri tipi di giunti brevettati per gli stessi scopi; è evitato con ciò il pericolo di dover rendere inutilizzabile il giunto qualora i bullone con l’uso debbano essere cambiati.
4) il dispositivo resiste agli sforzi di torsione, taglio e flessione che si verificano nelle strutture metalliche per le quali esso viene utilizzato;
[…]






Rivendicazioni:




Dispositivo di unione per tubi consistenti parti di costruzioni metalliche caratterizzato dal fatto che il nucleo centrale presenta quattro fori quadrangolari che permettono l’introduzione dei bulloni nelle sedi; le sedi dei bulloni formano un tutto con il nucleo centrale escono disegnate in modo che gli sforzi di trazione esercitati dal bullone vengano a ripartirsi su una superficie più grande di quella che si ha quando i bulloni sono imperniati in semplici fori circolari; la forma delle sedi dei bulloni garantisce al bullone di lavorare nelle migliori condizioni e gli permette di essere ruotato nelle sua stessa sede (…) il dispositivo è inoltre caratterizzato da bulloni a T ricavati in un solo pezzo e dalla forma di essi che oltre a garantirne la resistenza e la perfetta adattabilità alla propria sede li rendono completamente indipendenti».

Testo e immagini estratti da:

Fratelli Innocenti SA, Brevetto n. 328448, “Dispositivo di unione per tubi costituenti parti di costruzioni metalliche”, 6 febbraio 1934.

1891-‘66	name:	Ferdinando Innocenti

1947	Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti

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	10 anni di autostrade. 1956-1966
2015	© video: Autostrade per l’Italia. Gruppo Atlantia
	L’autostrada del sole Milano Firenze
2014	© video: Archivio Centrale dello Stato ACS
	Fellini’s 8½ Original Italian Trailer
2010	© video: Raúl Quintanilla
	Otto minuti sul set di 8½ di Federico Fellini | Antonello Branca - Rai 3 (1963)
2008	© video: assianoris

2018	Tullia Iori, Ferdinando Innocenti, “Wikiradio”, Rai Radio 3, 21 giugno (doc. audio: MP3)
2017	Ilaria Giannetti, Il tubo Innocenti. Protagonista invisibile della Scuola italiana di Ingegneria Gangemi, Roma
2011	Tullia Iori, Poveri ma belli, in G. Polin (a cura di), Il paesaggio dell’autostrada italiana Marchesi, Roma
2010	Luciano Righetti, L’autostrada transappenninica Bologna-Firenze Costa Editore
2006	Franco Amatori, Stefania Licini, Per una storia della Dalmine, Dalmine 1906-2006. Un secolo di industria “Quaderni della Fondazione Dalmine”, 5, Dalmine
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2004	Flavia Galassi, La costruzione dell’architettura a Roma alla fine degli anni ’30. Il caso della stazione Ostiense” tesi di laurea, Università di Roma Tor Vergata, Facoltà di Ingegneria, relatore prof. T. Iori, a.a. 2003-2004
1999	Giovanni De Luigi, Lungo la valle dell’Orba fino al crollo della diga di Molare Accademia Urbense
1984	Luigi Offeddu, La sfida dell’acciaio. Vita di Agostino Rocca Marsilio, Venezia
1978	Luca Sampaolesi, Donato Letterio Annuario dell’Università di Pisa, a.a. 1977-1978
1976	Marino Gamba, Innocenti imprenditore, fabbrica e classe operaia in cinquant’anni di vita italiana Mazzotta editore, Milano
1966	Rievocando la figura di Ferdinando Innocenti “Tre J”, periodico per il personale della Innocenti, supplemento al numero 3, maggio-giugno
1965	La centina più grande di Europa “Conversazioni”, 5
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1959	Il Centro Studi sulle costruzioni metalliche “Conversazioni”, 2
1959	Inaugurazione del Centro Studi sulle Costruzioni Metalliche dell’Università di Pisa “Costruzioni metalliche”, 3
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1957	N. Levizzani, Le centine tubolari smontabili nella costruzione dei ponti per l’Autostrada Genova-Savona “Rassegna Tecnica Dalmine”, 3
1957	N. Levizzani, Le centine tubolari smontabili nella costruzione dei ponti per l’Autostrada Genova-Savona “Rassegna Tecnica Dalmine”, 2
1956	N. Levizzani, Le centine tubolari smontabili nella costruzione dei ponti per l’Autostrada Genova-Savona “Rassegna Tecnica Dalmine”, 1
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1934	Brevetto inglese n. 426540, Improvements in Scaffolding Clamps 31 agosto (UK Intellectual Property Office, Inghilterra, database on-line)
1931	Brevetto n. 301865, Perfezionamenti riguardanti dispositivi per collegare tubi estremità contro estremità Scaffolding Ltd e Palmer Jones Daniel, Londra
1928	Brevetto n. 275364, Dispositivo di collegamento tra i singoli tubi in un’armatura tubolare Scaffolding Ltd e Palmer Jones Daniel, Londra (priorità Gran Bretagna 1928, brevetto inglese n. 287384)
...	Pratica n. 318, Prove statiche su modelli di una centina in tubi metallici, per conto di Ponteggi Tubolari Dalmine Innocenti
...	Archivio Centrale dello Stato, Archivio Storico IRI, Roma, serie rossa, busta R681, Ponteggi Dalmine, Bilanci interni 1960/1978
...	Archivio Centrale dello Stato, Archivio Storico IRI, Roma, serie rossa, busta R684, Ponteggi Dalmine, bilancio al 30 settembre 1959
...	Archivio Centrale dello Stato, Archivio Storico IRI, serie rossa, busta R684, Ponteggi Dalmine, bilancio al 30 settembre 1957/1958
...	Archivio Centrale dello Stato, Archivio Storico IRI, serie rossa, busta R68, Ponteggi Dalmine, bilancio al 30 settembre 1957/1958
...	Archivio Fotografico Touring Club Italia, Milano, busta ponti, fotografie inviate dall’ingegnere Eusebio Cruciani, 1955, centinatura del Rio Arzocco
...	Archivio Fotografico Fondazione Dalmine, Dalmine (BG), FD, D, LDBB 002.02, “Verbale del Consiglio di amministrazione della Dalmine”, 22 dicembre 1939
...	Archivio Centrale dello Stato, Fondo Società Generale Immobiliare – Sogene, Roma, busta 223, 5003/2
...	Archivio Storico Federazione Nazionale Cavalieri del Lavoro, Roma, Ferdinando Innocenti, Busta XCVIII, Posizione 7
...	Archivio Centrale dello Stato, Segreteria Particolare del Duce, Carteggio Ordinario, Innocenti, Ferdinando, titolare della Società Anonima Innocenti Applicazioni Tubolari in Acciaio, 174 660

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