di: Maria Cristina Tonelli  [*]

Maria Cristina Tonelli (Roma 1951). Laureata in Storia dell'Arte presso la Facoltà di Lettere dell'Università degli studi di Firenze nel 1976. Dal 1976 al 1981 ha usufruito di una borsa di studio per la specializzazione in Critica d'Arte presso la Scuola Normale Superiore di Pisa, dove nel 1981, in seguito a concorso universitario, è diventata ricercatore universitario. Dal 1982 al 2002 ha proseguito la sua carriera universitaria presso la Facoltà di Architettura, prima come ricercatore, poi come professore associato di Industrial design. Dal primo novembre 2002 è professore ordinario di Industrial design presso la Facoltà del Design del Politecnico di Milano. I suoi interessi scientifici sono rivolti alla storia dell'industrial design e, in particolare, all'analisi storico-critica del progetto e del prodotto industriale in relazione al suo tessuto storico, culturale, tecnologico, economico e produttivo. Si occupa anche di storia della moda, fra Ottocento e Novecento, e dei suoi problemi progettuali e produttivi in rapporto all'evoluzione della società, del mercato e del gusto. Ha collaborato con diverse riviste e ha scritto Il design in Italia 1925/1943 (Laterza, Roma-Bari, 1987), L'avventura dell'innovazione fra cultura materiale e strategia del progresso (Alinea, Firenze,1996) e Industrial design: latitudine e longitudine. Una prima lezione (Firenze University Press, Firenze, 2008). [x]

Il testo che segue ripropone in questa sede il saggio Per navigare alla grande. Pierluigi Spadolini dal 1961 progetta per i Cantieri di Pisa, pubblicato dall'autrice, Maria Cristina Tonelli, nelle pagine del n° 73 (anno 19, giugno 1984) della rivista “Ottagono”, CO.P.IN.A. - Milano. [*]

Una scelta di deontologia professionale spinge Pierluigi Spadolini a interrompere la propria consulenza per alcune grandi aziende (Magneti Marelli, Grez, Lesa, ICS) quando all’inizio degli anni Sessanta prende la libera docenza in Progettazione Artistica per l’Industria e assume (o per, meglio dire, fonda) a Firenze una cattedra di tale materia presso la facoltà di Architettura.

Lo sganciarsi dalla pratica operativa per privilegiare il momento didattico non sottendeva una sfiducia nell’esercizio progettuale dell’oggetto, ma implicava una richiesta di libertà pedagogica nell’analisi della problematica industriale e una ricerca di maggior dialettica nell’affrontare la lettura dei prodotti. La profonda conoscenza dell’argomento, poi, si traduceva in un tipo d’insegnamento estremamente vivace che affrontava l’oggetto nei suoi connotati storici e formali, nonché nelle sue ragioni tecnologiche e di mercato, il ruolo del progettista nella dinamica della realtà sociale e produttiva del paese, e il problema metodologico anche nel referente delle teorie critiche contemporanee.

Se in seguito alla avvertita crisi dell’oggetto Spadolini puntualizza l’evoluzione dei metodi di produzione da quelli di tipo artigianale a quelli di tipo industriale soprattutto nell’ambito dell’edilizia, quale campo di possibilità ancora tutte da verificare, tale problematica, di insospettata perizia teorica e progettuale, diviene motivo stimolante di un più dichiarato intervento sul sociale, sia pur nei rigidi limiti dettati alla operatività. Ma non poteva, certo, un personaggio della vivacità intellettuale di Spadolini, nell’individuare e nel risolvere i nodi stilistici e tecnologici della progettazione dell’oggetto, appagarsi di una didattica antesignana, se pur difficoltosa negli anni più caldi della contestazione universitaria, né di una professionalità in campo edilizio appagante per l’importanza delle commissioni, ma spesso rigidamente impostata e priva del divertissement della continua sfida intellettiva. E l’occasione per restare legato alla progettazione dell’oggetto nasce in situazioni del tutto occasionali, mediata dall’unico hobby di Spadolini, la vela: l’interesse per il mare guida quindi il ritorno ad un’operatività sull’oggetto intesa come divertimento occasionale, pausa feconda al ben più definito esercizio architettonico.

La conoscenza della tecnologia dei materiali, da un lato, e l’esperienza del mare, dall’altro, spiegano l’inizio della sua collaborazione, nei primi anni Sessanta, con i Cantieri di Pisa, sottolineata dal desiderio di portare avanti un discorso progettuale sulla barca a motore che, perché non ancora di moda, poteva garantire una ricerca applicata da condursi per tappe successive.

Se la passione per la vela ha spinto Spadolini ad un esercizio sportivo inteso quale “miglior riposo attivo”, momento aggregante per la vita familiare, disciplina al rispetto reciproco e della natura, tale esperienza lo ha anche guidato a un tipo di progettazione, limitato agli interni di barche a vela sue proprie o di amici, avvertito quasi come un’azione naturale, un istintivo e sincero racconto di quelle funzioni tanto attentamente analizzate nella pratica nautica.

Un esempio riassuntivo è il Koala V, sua attuale barca, progettata nel 1978 per le linee d’acqua e i volumi da Andrea Vallicelli e per gli interni e le soluzioni di coperta dallo stesso proprietario: barca rivoluzionaria negli intendimenti e nelle soluzioni presentate perché confuta la prassi ormai generalizzata che vuole nettamente distinte la vela agonistica da quella da diporto. Il Koala V cerca e ottiene una felice soluzione di compromesso fra la vita di bordo e le eccezionali richieste della regata per tornare all’originario intendimento delle barche da altura, comode per la crociera e scattanti per la competizione. Realizzata in legno lamellare incollato e incrociato per garantire leggerezza allo scafo, nonché quel senso di calore interno imprescindibile alla piacevolezza del soggiorno, l’imbarcazione conferma nel materiale prescelto la filosofia nautica di Spadolini, interprete consapevole di funzioni che richiedono un continuo affinamento alla risposta progettuale, attento interlocutore di un sistema che ha leggi precise e inderogabili.

Forte di questa esperienza velica, Spadolini si è quindi rivolto all’oggetto-barca a motore come occasione di verifica delle possibilità di intervento in un tema progettualmente non ancora sistematizzato: al contrario della barca a vela per la quale il mare è un referente vincolante, la barca a motore non è costretta a un simile rispetto e rischia facilmente di perdere i suoi connotati per privilegiare altri aspetti, legati all’estetica e alla ricercatezza formale, a vantaggio di un pubblico tutto da conquistare. Si trattava, infatti, per Spadolini di dare un senso ad un oggetto la cui identità era troppo vicina a quella della casa galleggiante e di segnare con un’immagine netta – stilisticamente logica, ma autorevole – una struttura difficile, perché eccessivamente disponibile, al fine di recuperarla ai valori etici del navigare.

All’inizio degli anni Sessanta nasce quindi la collaborazione con i Cantieri di Pisa, fondati pochi anni prima da due appassionati che, ottenuto uno spazio sulla darsena di Pisa con l’intento ideale di ristabilirne l’antica tradizione marinara, avevano iniziato – valendosi della storica cultura carpentiera delle maestranze di Limite sull’Arno – una piccola produzione di barche a motore senza precisi studi progettuali. Quasi per caso, e in via amichevole, Pierluigi Spadolini viene interpellato nel 1961-62 per ristudiare le linee della cabina superiore di una barca di dieci metri, lo Jupiter.

Con decisione egli elimina l’oblò precedentemente pensato dal cantiere agganciandolo in modo più logico alle altre superfici vetrate e ne alleggerisce tutta la linea volumetrica con un intervento simile a quello che applicherà nello stesso anno sul Polaris, un’imbarcazione di tredici metri che presentava una struttura abbastanza simile allo Jupiter. Anche in questo caso, trovandosi di fronte ad un motoryacht già interamente progettato, Spadolini ha una ben limitata possibilità di intervento che, ancora una volta, concentra sulla sovrastruttura. Cerca – con sottili accorgimenti al limite dell’illusione ottica – di ridurne l’altezza, intuitivamente avvertita come sproporzionata da un punto di vista estetico, e il senso di massività: adotta quindi sul fronte della tuga vetri curvi per eliminare la rigida schematicità dei raccordi angolari e un diverso andamento della superficie vetrata laterale, mentre ricerca una continuità più ferma tra questa e la parete lignea. A tale scopo riduce il nastro della finestratura, muta la precedente soluzione sporgente a orecchia della presa d’aria in un segno all’apparenza bidimensionale, grazie al gioco di lamelle abilmente disposte sulla fiancata e raccolte da una manica a vento laterale appena visibile, e viene, di conseguenza, ad utilizzare in modo più coerente l’effetto cromatico della fascia di legno lasciato al naturale. Questa segna il limite inferiore della cabina in modo da accentuarne i valori formali e grafici, e serve contemporaneamente ad impostare la linea del tetto della tuga e a conferirle – grazie all’uniformità cromatica del materiale – una nuova scioltezza e un più proporzionato rapporto con il flying bridge. Con analoga finalità un segno più robusto delinea, poi, l’attacco dello scafo al ponte di coperta.

L’intervento di Spadolini quindi si serve di sottili accorgimenti che valorizzano dal punto di vista estetico l’imbarcazione e le garantiscono una più decisa incisività, nonché una diversa caratterizzazione simbolica: in tal senso la prima versione del Polaris diviene paradigmatica del significato della presenza di un progettista all’interno di una struttura produttiva e delle possibilità di risoluzione, da parte di un esperto, di un problema progettuale (in questo caso l’altezza della sovrastruttura in una barca a motore) che, benché non strettamente funzionale, poteva incidere sulla fortuna di mercato dello stesso prodotto.

E fu proprio il successo di vendita del Polaris, che arrivò ad essere realizzato in ben oltre sessanta esemplari, a determinare da parte dei Cantieri di Pisa la richiesta di un rapporto più preciso e integrato fra il cantiere e l’architetto fiorentino. Inoltre, proprio sulla metà degli anni Sessanta erano usciti due motoryachts, il Pegaso e l’Atlas, che cercavano una nuova fascia di pubblico con la proposta di un cabinato superiore ai dodici-tredici metri. Ancora una volta l’incertezza nella definizione della sovrastruttura – parte fondamentale per suscitare l’attrazione del mercato –, nonché i diversi problemi legati alla progettazione degli interni confermano la necessità di una collaborazione esterna: il desiderio di spostarsi sulla produzione di yachts di dimensioni maggiori del normale cruiser, destinati quindi ad un mercato più esigente ed elitario che chiedeva un’alta caratterizzazione formale e stilistica, oltre che funzionale, dell’imbarcazione perché investita di tutte le possibili connotazioni di status-symbol, muove la risoluzione da parte dei Cantieri pisani di delegare a Spadolini il compito dell’intera progettazione. E le prime idee del Pegasus, un cabinato sui ventun metri, nascono tra il 1966 e il 1967 proprio da una riflessione sul precedente Pegaso, la cui linea pesante e marcata doveva trovare una più felice definizione.

Da questa data la collaborazione dell’architetto fiorentino all’attività dei Cantieri pisani si avvale di una metodologia progettuale che alla analisi stilistica e funzionale tradotta nei tradizionali mezzi grafici collegherà una continua e costante verifica, condotta su modelli in scala opportunamente aggiornati. Dagli schizzi iniziali, che nervosamente tracciano le prime indicazioni formali dell’imbarcazione, si giunge al progetto esecutivo con un iter esemplare che verifica la correttezza di ogni proposta e di ogni dettaglio grazie alla diretta esperibilità sul campione e al perfetto sodalizio instaurato fra progettista e struttura produttiva. L’imbarcazione non si definisce, perciò, per postulati teorici, ma perviene, all’interno del cantiere stesso, alla sua definizione ottimale come prodotto di una mente progettuale fermamente indirizzata alla corretta qualificazione di una sua immagine. È anche il risultato di un rapporto dialettico e sincronico fra le diverse forze esecutrici.

L’idea informatrice del Pegasus nasce dal desiderio di collegare in modo più stretto la timoneria al “quadrato”: ponendole allo stesso livello, sul ponte di coperta, Spadolini non solo riesce a conferire alla tuga un assetto più unitario in rapporto allo scafo, ma ottiene di impostare il flying bridge in senso più coerente e meno velleitario. Si giustifica così la forma plastica della copertura della tuga perché prepara la zona del pilotaggio esterno, restituendole una dignità formale, troppo spesso dimenticata in nome di uno strumento simbolico ed appagante, a scapito anche dell’armonia logica dell’intero yacht. Inoltre il collegamento verso poppa del tettino della tuga allo scafo, risolto con una sorta di braccio di sostegno obliquo, nonché il prolungamento dello stesso tettino a poppa, sì da coprire parte della zona esterna di soggiorno, valorizzano la loro ragione funzionale nel divenire elementi di definizione stilistica. In tale accezione l’attenzione rivolta allo studio degli oblò comporta un ulteriore arricchimento all’immagine dell’imbarcazione.

Realizzato con legni selezionati e di gran pregio – dal mogano al cedro, al teak, al larice, all’acacia – con quella capacità di esecuzione tipica dei Cantieri pisani, il Pegasus dimostra una particolare cura anche nella compartimentazione degli interni, ben lontani dalle scialbe e civettuole soluzioni dello Jupiter, Spadolini, infatti, ancora una volta, indica un cammino di pulizia formale e di razionale eleganza con alcuni suggerimenti essenziali nell’uso dei legni di rivestimento, nel modo di risolvere la copertura dei soffitti, nell’incasso dei letti, nel prevedere l’allungamento del tavolo del quadrato.

Uscito nel 1968, il Pegasus raggiunse un tale successo di mercato e di critica da giustificare una versione di ventiquattro metri e da confermare al progettista la fiducia dei Cantieri non tanto nelle sue possibilità progettuali quanto, piuttosto, nella necessità della sua attiva partecipazione a qualificarne l’immagine. Quasi contemporaneamente al Pegasus nel 1969 escono altre due barche, il Kitalpha e il Saturno: concepite come un aggiornamento dello Jupiter e del Polaris, si propongono come meno felici nel loro intero assetto, forse — e non è un giudizio di parte — per il limitato intervento di Spadolini alla loro progettazione. Nonostante la coeva esperienza del Pegasus, infatti, entrambe le imbarcazioni presentano ancora una netta diversificazione fra la plancia di comando con timoneria e la sottostante zona designata al soggiorno.

Se nel Kitalpha – un cabinato di quindici metri destinato alla crociera e alla pesca sportiva – questa sorta di dicotomia si avverte con minor pregnanza per il rilievo conferito al flying bridge e per la linea aggressiva impressa alla prua (ove tra l’altro è situata la baleniera), tale diversificazione appare totalmente inappagante per il Saturno, un sedici metri previsto con e senza controplancia. Massiccio e privo di scioltezza, soprattutto nel confronto con il coevo Pegasus, questo presenta incredibili soluzioni d’arredo ancora legate ad una concezione della barca come civettuola casa galleggiante. Il gusto per l’applique, per la sedia stile “vecchia Inghilterra”, per il tavolinetto, per il cassettone con maniglia in ottone decorato, attestano una scorretta interpretazione dell’ambiente nautico e appaiono anche più equivoche ed ingenue di fronte alla sapiente gestione degli interni spadoliniani.

L’entusiasmo suscitato dal Pegasus spinge allora i Cantieri di Pisa a dare nuovamente un incarico globale a Spadolini, che riprende il suo personale discorso stilistico e la sua già collaudata metodologia operativa. Anzi, forte della precedente esperienza, affianca al modello in scala la realizzazione di un prototipo di studio in dimensioni reali al fine di verificare momento per momento, con la massima sicurezza, ogni scelta progettuale e ogni dettaglio formale.

Nasce con simile puntualità, nel 1972, l’Akhir, un cabinato di sedici metri dalle linee severe ed essenziali che, utilizzando la ormai affermata qualità esecutiva dei Cantieri di Pisa, si propone di collegare allo studio delle funzioni la ricerca di un’immagine stilistica ancor più incisiva. Con questa aspirazione Spadolini riprende in esame la sovrastruttura per conferire all’analisi distributiva degli spazi di soggiorno un’interpretazione esterna più consapevole del rapporto uomo-imbarcazione e di questo con il mare. Privilegia allora la cabina di pilotaggio: impostandone la volumetria fin quasi da prua e lasciandola allargarsi ed ergersi, le conferisce un ruolo preminente, avvalorato dallo stacco degli oblò fumé sulle pareti chiare e dal senso di contenuta aggressività suggerito dalle sue linee squadrate. Ponendo le prese di ventilazione dei motori alle estremità laterali della ampia finestratura della timoneria, ha anche l’occasione di interrompere con un segno drastico il tetto della tuga per connettere all’insieme in modo più netto il flying bridge.

Ne deriva una sovrastruttura dalle linee allungate, benché compatte, dove la presenza verso poppa di una parete vetrata fumé, a chiusura della zona del quadrato, si offre come logico complemento che distoglie dall’imbarcazione, eliminando il concetto di finestra, ogni possibile riferimento di casa galleggiante. Tale sapiente gioco di volumetrie viene poi sottolineato da una fascia scura che delinea lo stacco della sovrastruttura dal ponte di coperta confermandole un’autorevole autonomia formale. Interessante la distribuzione degli spazi interni, condotta con razionale esemplarietà e riportata idealmente alla zona della timoneria. L’ampia saletta nautica consente infatti la compresenza della zona di guida a una zona per il carteggio con divani e un tavolo estraibile utilizzabile anche per comode colazioni, nonché a una cucina di perfetta progettazione, delimitata fra i divanetti del carteggio e l’imbocco della scala di accesso al flying bridge. Scendendo due gradini, il soggiorno si apre verso poppa con un grande ambiente caratterizzato da pochi elementi d’arredo: contenitori a murata, ampi divani e un tavolino ripiegabile che con pratiche soluzioni di ampliamento permette il pranzo. A pendant della tradizionale zona di soggiorno esterno a poppa ne è stata poi prevista un’altra, a prua, ricavata proprio dall’impostazione della tuga.

Mentre Spadolini persegue un’articolazione di spazi varii che suggerisce un preciso modo di fruire l’imbarcazione ed evita la riproposta dell’ambiente domestico; in coperta distribuisce le diverse cabine in forma nuova, con accesso e disimpegno centrale, e ricerca la confortevolezza risolvendo le necessità funzionali con un linguaggio castigato, fatto di contrappunti cromatici e di studiate proporzioni. Si delinea quindi con l’Akhir 16 una ricerca linguistica che affronta il dato funzionale con una netta qualificazione espressiva volta a caratterizzare stilisticamente l’imbarcazione e a confermarle dei connotati formali simbolici, consapevoli di un’utenza sempre più esigente. Al tempo stesso i Cantieri di Pisa, con tale yacht, colgono l’occasione per specializzare la loro produzione utilizzando l’esperienza dell’Akhir 16 – cioè di un’imbarcazione altamente qualificata ma ancora limitata a una certa stazza – come verifica di un mercato aperto a proposte raffinate e di più ampio tonnellaggio, sia pur sempre nell’ambito di una produzione di piccola serie più che di prototipi. E a tale specializzazione l’appoggio di Spadolini appare imprescindibile, avendo la stessa utenza confermato la correttezza della sua proposta progettuale, rivoluzionaria nel disegno ma tradizionale nel costante riferimento costruttivo del legno.

Il successo dell’Akhir 16 e il desiderio di rispondere a una domanda più specializzata spingono quindi alla realizzazione nel 1976 dell’Akhir 19 dell’Akhir 20, due motoryachts del tutto simili al modello del 1972, eccetto per una diversa collocazione dell’albero verso poppa e per una più ampia distribuzione degli spazi interni. Ma l’imbarcazione che conferma l’impegno progettuale di Spadolini è l’Akhir 30, un trenta metri che esce nel 1977 attestando la dinamica di una ricerca linguistica che ancora una volta trova una formalizzazione talmente puntuale da divenire un punto di riferimento per tutti gli yachts di lusso.

Il progettista si impone un riesame della sovrastruttura quanto mai necessario, date le notevoli dimensioni della barca, per non farle acquistare falsi e presuntuosi connotati di nave miniaturizzata. La zona della timoneria – come già nei precedenti Akhir – assume un ruolo privilegiato ed è situata con simbolica preminenza quasi nel centro ideale dell’imbarcazione, come cardine nella zona del quadrato, a sua volta molto esteso verso prua. Tale presupposto distributivo degli spazi determina una tuga molto compatta che riesce a smorzare il suo sviluppo in altezza grazie ad un accorto gioco di volumetrie appiattite e sfalsate e ad un sapiente uso di intervalli materici e cromatici. Spadolini, infatti, non solo segna con prepotenza l’unitarietà della sovrastruttura con le linee nette delle aperture vetrate fumé, ma ingloba anche gli oblò lungo lo scafo in un segno scuro continuo che li annulla visivamente. Con tale accorgimento perviene a una forma serrata ma filante, scandita da questi tratti scuri che sottendono l’indicazione dell’abitabilità dell’imbarcazione e trovano il loro contrappunto nell’albero nero di poppa.

Ancora una volta, poi, l’attenzione del progettista si concentra sulla formalizzazione delle prese d’aria: ponendole nella già nota posizione alta, a lato dell’oblò continuo della timoneria, presceglie una forma di derivazione aeronautica che utilizza per impostare e sottolineare il tetto stesso della tuga, raccordandole il flying bridge e appiattendolo in prospettiva ottica. All’impressione di aggressiva incisività degli esterni si contrappone una proposta di spazi interni quanto mai gradevole. Data la collocazione sopraelevata della saletta nautica, la zona del quadrato occupa l’intero ponte di coperta: dal soggiorno all’aperto a poppa, senza stacchi, si organizzano gli ambienti interni di relax e di conversazione, l’ampia stanza da pranzo con tavolo ovale per dodici persone e la grande cucina molto attrezzata, che trovano come virtuale delimitazione a prua la proposta – già sperimentata nell’Akhir 16 – di una zona esterna di riposo e di meditazione ricavata dall’impostazione della tuga.

Sottocoperta la zona notte comprende la cabina armatoriale con bagno e piccolo studio, quattro cabine doppie con relativi servizi, oltre alla cabina del comandante, del direttore macchine e – a prua – dei marinai, per le quali è proposto un arredo sobrio e privo di eccentricità giocato fra le concordanze cromatiche dei legni e dei rivestimenti. Considerata perfino dalla esclusiva rivista inglese “Yachting World” (agosto 1983) una barca “top of the class”, l’Akhir 30 propone un nuovo stile alla nautica a motore da diporto. Se è evidente che le sue dimensioni consentono e pretendono soluzioni d’eccezione, riservate a un’utenza particolare, preme sottolineare come si pervenga a ciò per un attento e consapevole iter progettuale impostato sulla necessità di qualificare formalmente, in modo decisivo, un oggetto per sua natura duttile a qualsiasi proposta.

E la fortuna stilistica internazionale di tale barca – al di là del suo successo commerciale confermato dalla realizzazione di ben otto esemplari – ha una riprova nella risonanza che le indicazioni offerte da Spadolini nell’Akhir 30 hanno trovato presso altri progettisti: il gusto degli stacchi scuri lungo la sovrastruttura, certo appiattimento della volumetria ed il tentativo di ripulire e collegare il flying bridge alla tuga sono diventate, per barche di un certo prestigio, delle costanti, anche se spesso orecchiate o mal comprese nella loro reale e più intima ragion d’essere. Come segni formali o preziosismi alla moda, quindi, non hanno risparmiato né gli ultimi yachts di Shead né quelli di Bannenberg o di Sieger e de Vries Lentsch o di Mauric: l’Esterel 42 di Mauric e Bannenberg per i Chantiers Navals de l’Esterel di Cannes ne è una conferma al negativo.

Dall’Akhir 30 il discorso progettuale di Spadolini per i Cantieri di Pisa si muove con maggior serenità limando le felici indicazioni già realizzate. Nasce così nel 1978 l’Akhir 28 che, pur utilizzando in chiave sperimentale uno scafo in vetroresina, conserva una sovrastruttura tagliente e raffinata vicina a quella dell’Akhir 30; nel 1979 l’Akhir 27 ancora con soluzioni stilistiche assai vicine ai due precedenti modelli; e nel 1983 l’Akhir 22 le cui più contenute dimensioni consentono un intervento formalmente più morbido.

Ma è nel 1979 che Spadolini presenta un diciotto metri di disegno altamente innovativo: un oggetto-barca molto unitario, dalla linea agile e slanciata, privato del flying bridge proprio per la particolare e nuovissima valorizzazione data alla timoneria e, quindi, al rapporto pozzetto di poppa-quadrato. Proprio quel preciso interesse per il rapporto fra la zona di governo e quella di soggiorno che aveva guidato i primi interventi spadoliniani, trova nell’Akhir 18 la sua più alta formalizzazione e spiega la soluzione del tetto scoperchiabile della tuga e del grande diaframma vetrato apribile verso poppa: interno ed esterno vengono così ad avere un limite solo ideale, mentre le diverse necessità della vita di bordo si fondono in modo più diretto e meno formale. Timoneria e living acquistano quindi una relazione più strettamente dialogica, mentre sottocoperta i diversi sistemi di compartimentazione previsti risolvono le svariate possibili richieste dell’utenza.

Ponendo infatti la sala motori al centro dello scafo, a poppa è ottenibile sia una cabina doppia con bagno sia un’ulteriore zona di soggiorno con relativa cucina; in ragione di ciò verso prua o una cucina con zona pranzo e cabina armatoriale, oppure la cucina con due cabine padronali, oppure ancora le sole cabine. A tale serrata distribuzione spaziale fa riscontro una volumetria di grande proporzione, compatta e asciutta, eppur di implicito dinamismo, tagliata dagli stacchi scuri delle vetrate fumé e dalle indicazioni d’abitabilità dello scafo.

Le proposte di Spadolini in un tema affrontato con rigore operativo, ma anche – per sua stessa ammissione – con l’occasionalità piacevole di un passatempo del tutto personale, assumono quindi i toni serrati di un discorso che in circa venti anni ha affinato la sua incisività attraverso interventi sempre più specialistici. Un denominatore comune le collega nell’attenzione rivolta al rapporto timoneria-quadrato e, perciò, all’organizzazione formale e funzionale della sovrastruttura; ma è soprattutto l’interesse per la speculazione progettuale che media le diverse risposte e si sostanzia con il piacere del confronto continuo con la maestranza artigiana.

L’elemento mare, da Spadolini così profondamente amato e sfidato, diviene il referente ineluttabile, quasi il vero committente, di queste barche che lo provocano e da esso si aspettano una riprova. E la sfida in questo caso non chiama l’uomo contro la natura imprevedibile, ma la capacità operativa di un progettista in ragione di una natura da lui conosciuta contro un’utenza rivolta troppo spesso alla mera ricerca di uno status symbol e solo raramente disponibile verso l’umile e silenzioso compito della recezione delle tante valenze progettuali.

Maria Cristina Tonelli (Roma 1951)




Molti, molti anni fa – eravamo verso la fine del 1983 – al professor Giovanni Klaus Koenig, il mio referente accademico, venne l’idea che dovessi occuparmi dell’attività di designer nautico di Pierluigi Spadolini.

Giovanni Klaus Koenig (Torino 1924 - Firenze 1989) [x]

Ero allora un giovane ricercatore della Facoltà di architettura di Firenze. Provenivo dalla Scuola Normale di Pisa, dove ero entrata, dopo la laurea in Storia dell’arte a Firenze, come borsista per il perfezionamento. Al tempo non esistevano nelle università italiane i dottorati, ma i corsi di perfezionamento della Normale erano qualcosa di equiparabile. Ambitissimi, si entrava dopo aver superato un concorso con un piano di ricerca che identificava i tuoi interessi disciplinari; avevi un docente di riferimento di cui seguivi le lezioni, che supervisionava e indirizzava il tuo lavoro di studio personale; eri tenuto a superare ogni anno una serie di corsi utili alla tua formazione intellettuale, tenuti dai vari docenti della Scuola, e a partecipare alle molte iniziative che venivano organizzate. Era un mondo di incanto per una persona che amava studiare. Lavoravo con la professoressa Paola Barocchi, persona di incredibile apertura intellettuale, di grande generosità mentale e di tale spessore culturale da saper guidare tanto il giovane interessato ai temi cinquecenteschi, che erano il centro della sua ricerca, quanto quello dedito ad argomenti medievali o novecenteschi. Eravamo pochi, fra normalisti e borsisti, seguiti, stimolati, indotti a confrontarci fattivamente anche con problematiche avveniristiche nella loro prefigurazione, come la possibilità di catalogazione informatica dei beni culturali. Paola Barocchi avviò già nel 1976 questa grande sfida, coinvolgendoci tutti nei suoi problemi metodologici, strutturali e sistemici. Nessuno possedeva al tempo un computer ma questo non la fermò nell’organizzazione di una simulazione fattuale, né qualche anno dopo nella creazione di un Centro di ricerche informatiche per i beni culturali.

Paola Barocchi (Firenze 1927 – 2016) [x]

Ribadisco: era una realtà incantata, illuminata dal caldo sorriso di incoraggiamento della signorina Barocchi. Troppo incantata e, per tornare a momenti sulla terra ferma, iniziai a seguire come addetto (volontario) alle esercitazioni i corsi di un altro, illuminato e illuminante, docente, Giovanni Klaus Koenig, alla Facoltà di architettura di Firenze. Conoscevo il professor Koenig dagli anni universitari, avevo seguito un suo corso di Storia dell’architettura 2, partecipato a un suo stimolante seminario sulla pubblicità, ed ero stata seguita da lui nella preparazione della mia tesi di laurea sull’attività di architetto e designer di Alvar Aalto. Il mio piano di ricerca in Normale verteva proprio sull’architettura e il design italiani fra le due guerre, un tema che dopo un anno si era sempre più orientato sull’oggetto industriale. Avevo quindi qualche competenza per collaborare alla didattica di Koenig, seguendo gli studenti nei seminari, e ciò mi dava l’opportunità di testare e costruire le mie capacità di trasmissione della conoscenza. Erano ancora anni durissimi nelle facoltà di architettura e io chiamavo quei giorni della settimana l’Inferno che si contrapponeva al Paradiso normalista. Per farla breve, quando diventai ricercatore in Normale, mi trasferii ad Architettura. Lasciai il Paradiso, non abbandonai certo il colloquio con la signorina Barocchi, ma scelsi il confronto della vita reale.

Mi ritrovai, a Firenze, a lavorare con un docente altrettanto stimolante, con la stessa impronta di libertà intellettuale, con le stesse richieste di rigore e di impegno, ma con una finestra aperta sul mondo della realizzazione pratica di quanto si raccontava a lezione. Koenig, al momento della creazione dei Dipartimenti, aveva scelto di entrare in quello di Tecnologia, abbandonando quello di Storia e Restauro, nel cui Istituto aveva albergato in precedenza, ma dai componenti del quale lo dividevano visione e interessi. Ormai interessato anche nella didattica alla disciplina dell’industrial design, che gli storici dell’architettura locali disdegnavano come ambito insignificante, ridicolo e del tutto trascurabile, egli individuava nel nascente Dipartimento di processi e metodi il luogo ove la tecnica aveva una sua rappresentanza, la riflessione critica sul progetto una possibilità di esercizio. Lo confortavano poi nella scelta che Roberto Segoni, suo partner di studio nella progettazione di mezzi di trasporto su rotaia, da poco diventato docente di Industrial design, avesse anche lui optato per quel dipartimento; e che, soprattutto, l’amico Pierluigi Spadolini, con il quale aveva condiviso molte avventure nel settore del design negli anni precedenti e la stessa visione di un design interprete dei bisogni della società, fosse il cardine e l’ispiratore di quella nuova comunità.

Koenig collaborava da qualche tempo con la rivista “Ottagono”, un trimestrale milanese diretto da Sergio Mazza e Giuliana Gramigna, che si occupava tanto d’architettura che di design, con apertura di sguardo, autori scelti con rigorosa cura e desiderio di approfondimento. L’idea di impostare un numero dedicato all’acqua, comunicatagli dai suoi redattori, lo spinse a propormi di occuparmi delle barche di Spadolini. Restai un poco sopraffatta. Non tanto dal tema, stimolante nonostante la specificità che lo rendeva del tutto impermeabile al confronto con quanto già Spadolini aveva realizzato nel suo rapporto con il mondo industriale, quanto piuttosto dalla necessità di un incontro diretto con quel personaggio potente e riverito. E non al suo studio, ma addirittura a casa. Infatti egli considerava il suo rapporto con i Cantieri navali di Pisa un momento di libertà progettuale del tutto personale, una sorta di gioiosa sfida che allentava le tensioni del quotidiano, una distrazione a tutti gli effetti. La teneva, quindi, fuori dalla normale attività professionale, esercitandola nelle mura domestiche. Qui aveva disegni, schizzi, foto e lì dovevo andare per recuperare e selezionare il materiale. Pare, poi, a detta di Koenig, che fosse molto felice che si onorasse quel suo lavoro poco conosciuto, poco riconosciuto, se non fra gli stretti addetti ai lavori. Per cui, avrebbe dedicato al nostro colloquio tempo e indicazioni.

“Ottagono” n° 73, anno 19, giugno 1984, CO.P.IN.A. - Milano [x]

Sergio Mazza (Milano 1931) | © photo: Archivio Alfa Castaldi [x]

Giuliana Gramigna (Milano 1929 - 2016) | © photo: Archivio Alfa Castaldi [x]

Non ero nuova a incontri diretti con i Maestri, fin dalla mia tesi, ma questo in particolare mi impensieriva. Molto si parlava di Spadolini al Dipartimento, della sua ricerca, del suo potere accademico, molto si sapeva della sua grande famiglia, del suo amore per il mare, della sua barca a vela, il Koala, dove infilava moglie, figli e amici per trascorrere l’agosto navigando per il Mediterraneo. Era come avvicinare non solo un interprete del progetto, ma un capo carismatico, anzi un vero e proprio capo tribù per stuzzicarlo in una delle sue passioni, per svelare una sua inclinazione personale, nei confronti della quale era allo stesso tempo forte e fragile.

Fui invitata un sabato pomeriggio a Solatio, la sua villa al Pian dei Giullari, che di fatto celava un borgo familiare. Nel grande oliveto che la circondava, le vecchie case contadine, intuite nel verde, trasformate sapientemente ma con discrezione, ospitavano infatti tutti i cinque figli dell’architetto con i loro congiunti; strette strade sul crinale della collina le univano, consentendo ai piccoli di giocare nei campi intorno, liberi, indisturbati e protetti. Si sentivano in lontananza le loro voci e le loro risate. Fui accolta in un grande ambiente dominato dal bianco, con un ampio tavolo addossato a una parete, ingombro di carte, una libreria componibile, disegnata dallo stesso padrone di casa, piena di libri, forse un divano. Di fatto ricordo solo lui: imponente, la barba quasi bianca, la pipa fra le mani, un cardigan blu sopra la camicia, che annullava quello spazio e lo riempiva con una voce calda, ospitale, in cui la erre si arrotolava suggerendo nuove dimensioni alla parola.

Cominciò a parlare, srotolando disegni e mostrando foto, raccontando un’esperienza che si dipanava per gli ultimi vent’anni. Raccontava soluzioni, interventi, narrava di linee d’acqua, di maniche a vento, di flying bridge, di scelte che avevano imposto una nuova immagine al motoryacht. Nel suo racconto ricorreva un termine – “ferro da stiro” – con cui sintetizzava il profilo delle prime barche a motore degli anni Sessanta, ma anche la loro percezione. Tutto il suo sforzo progettuale si era indirizzato a trasformare il ferro da stiro in un’idea “filante” – altro vocabolo ricorrente – di imbarcazione. Era chiaro che l’idea dell’Akhir fosse già in quei primi, timidi segni che avevano trasformato la forma tozza del Polaris e dello Jupiter, ma allora, all’inizio della collaborazione con i Cantieri di Pisa, sarebbe stato impossibile imporre trasformazioni più radicali, e alla committenza e al mercato. Troppo avanzata, troppo innovativa la sua concezione di barca a motore per il momento storico, ma sicuramente sarà stato quel traguardo ideale a fargli proseguire il rapporto con l’impresa.

Pierluigi Spadolini, Polaris - cruiser senza fly, 1961-'63, Cantieri di Pisa [x]

Pierluigi Spadolini, Jupiter - cruiser bimotore, 1960-'63 | , Cantieri di Pisa [x]

Era un’aspirazione, ma anche un’esigenza, che muovevano dal suo modo di vivere il mare. Andare a vela è una disciplina, è un’emozione, è un insieme in cui conoscenza specifica, abilità acquisita, sensibilità ambientale si padroneggiano e integrano, è una sfida continua fra vento e acqua, è silenzio scandito dallo sciabordare delle onde e dallo sbattere delle vele, è comunione con una natura da rispettare e interpretare, è fatica, è viaggio sentimentale prima che fisico. Tutte cose mai provate da chi sceglie un’imbarcazione a motore e che Spadolini in qualche modo voleva riportare nell’esperienza di quel diverso fruitore del mare. Pur offrendogli tutti quei superbi comfort che richiedeva, pur garantendogli quella velocità ottenuta senza sforzi e quella facilità di esercizio nel navigare, voleva ricordargli con le linee filanti, con la leggerezza ottenuta grazie a un abile gioco di rimandi progettuali l’emozione sottesa all’andar per mare, la sfida di frangere flutti. Aveva portato avanti una ricerca linguistica, nello sforzo di superare il ferro da stiro per una nuova estetica, che desse dignità formale alla scelta di presidiare il mare in altro modo. Non tanto per appagare i ricchi destinatari di quei nuovi gioielli di imbarcazioni, ma proprio per rispettare la distesa marina che diventava, curiosamente, il referente del progetto. Spadolini, non potendo opporsi a un mezzo così diverso dalla sua concezione di rispetto del mare, desiderava almeno farlo diventare fluido, dinamico, asciutto, sportivo, in una parola armonico, rispettoso e affine allo spirito del luogo che lo avrebbe ospitato.

Quando quel nostro incontro terminò, ebbi la sensazione di aver ricevuto una grande lezione di progettazione, ma soprattutto di avere percepito l’uomo, dietro quelle scelte progettuali.

Titolo / Title:

La lezione di un Maestro

Autore / Author:

Maria Cristina Tonelli

Luogo / Place:

Firenze

Data / Date:

16 dicembre 2020

Massimo Musio-Sale (Genova 1957)




Introduzione

Per quanto la comparsa dello Yaght MARY [01] possa ufficialmente riferire la nascita della nautica da diporto al 1660, il Mediterraneo – e l’Italia in particolare – conobbero il vero sviluppo di tale settore solo dopo la seconda guerra mondiale.
Prima di allora il fenomeno era autenticamente limitato a una ristretta cerchia di persone e il riferimento culturale era certamente più vicino al naviglio militare che al piacere della navigazione civile.
Pochi sono i casi d’anteguerra che possono essere riportati dalla memoria di questa disciplina: fra questi, sono universalmente note le bizzarre imprese di Gabriele D’Annunzio a bordo dei MAS [02] oltre agli esperimenti scientifico-tecnologici operati da Guglielmo Marconi a bordo della goletta ELETTRA [03].

[01] Yaght MARY: imbarcazione a vela olandese detta appunto “yaght”.
Nel 1660, con il ritorno in patria dall’esilio, gli Inglesi ristabilirono Carlo II come loro Re e riconobbero lo yaght MARY, donatogli dall’amministrazione comunale di Amsterdam, come primo vero e proprio mezzo navale atto a soddisfare il solo scopo di andar per mare per piacere; così, storpiando l’originale pronuncia fiamminga, ribattezzarono la tipologia dell’imbarcazione chiamandola “yacht” che – da allora – prese l’accezione tutt’oggi conosciuta.

[02] MAS: Motoscafo Armato Silurante. Piccola unità da incursione militare in legno, dotata di potenti motori entrobordo, siluri d’attacco e bombe di profondità. Per la sua forma di carena a spigolo, essa era in grado di planare sulla superficie dell’acqua raggiungendo ragguardevoli velocità. Gabriele D’Annunzio operò numerose incursioni a bordo di tali mezzi (indimenticata la famosa beffa di Buccari); a lui si deve la seconda accezione legata all’acronimo M.A.S. con il nuovo significato di Memento Audere Semper.

[03] La goletta ELETTRA era in realtà un elegante panfilo motoveliero dove gli alberi avevano funzione più ornamentale che pratica. Al termine della sua vita fu purtroppo malamente gestita nel processo di valorizzazione museale. Nella volontà di rendere soddisfazione a diverse sedi testimoni delle imprese marconiane, Elettra fu tagliata in parti da assegnare a vari musei. Nella realtà, nessuno ha beneficiato di tali testimonianze e i resti del panfilo sono andati inutilmente smembrati, distrutti o perduti.

In ogni caso imprese o attività legate più al codice militare che al libero diporto nautico. Lo confermano anche le immagini delle foto di Guglielmo Marconi che lo ritraggono comunemente in uniforme da Ufficiale di Marina, piuttosto che nei panni di un comune diportista, per quanto egli fosse impegnato a bordo del panfilo Elettra nell’atto di sperimentare le proprie ricerche, e non certo coinvolto in azioni belliche.
Fu quindi solo con il periodo legato al secondo dopoguerra che, grazie allo sviluppo dell’economia e la diffusione della ricchezza a una fascia sempre più ampia della popolazione, si è potuto osservare la vera e propria espansione della nautica da diporto come fenomeno di massa e la conseguente affermazione del relativo comparto di lavoro, qualificando sempre più nel mondo l’eccellenza delle idee, dei progetti, dei prodotti e delle industrie italiane.

La prima fase della nautica da diporto del secondo dopoguerra

Ci vollero una decina d’anni perché dalla ricostruzione postbellica si potesse arrivare a riconoscere la nautica da diporto come vero e proprio fenomeno di valorizzazione del tempo libero per la nuova società civile e matura.
Per la prima volta s’interessò alla nautica da diporto una nuova rilevante porzione della società generatasi con la ricostruzione: la classe borghese, composta soprattutto da piccoli e medi imprenditori e da liberi professionisti; le maestranze, che fino a quel momento avevano soddisfatto solo le commesse di pescatori, di compagnie di piccola navigazione o di rari mezzi di pattugliamento costiero o di servizio portuale, si trovarono stimolate a guardare con interesse alla nuova e vivace domanda di imbarcazioni da diporto. In tal senso si può certamente osservare come la nautica mediterranea sia nata formando contemporaneamente sia le figure dei committenti, sia quelle degli artigiani, i quali in breve tempo diventarono veri e propri imprenditori del settore.
Dapprima i prodotti della nautica da diporto furono importati dai paesi culturalmente più vicini allo yachting, come l’Inghilterra (soprattutto per le barche a vela e per i panfili di lusso) o gli Stati Uniti d’America (soprattutto per le tipologie più diffuse e diciamo così, popolari); in seguito, gli artigiani-imprenditori italiani compresero rapidamente l’importanza strategica del settore e svilupparono una propria produzione, interpretando e rivedendo al meglio gli stilemi provenienti dai prodotti d’oltremare.

La vela e il motore

La nautica da diporto ha storicamente sempre visto contrapposti i due mondi della vela e del motore. La prima ha tradizionalmente rappresentato il modo più puro di andare per mare, mentre il secondo ne ha sempre colto quello più diretto e pragmatico.
Sono questi – in effetti – due approcci totalmente opposti. La vela rappresenta un mezzo piacevole da condurre, dove lo scopo non è tanto quello di arrivare a una destinazione, quanto quello di navigare sospinti dal vento. Al contrario, il motore rappresenta un mezzo pratico, più comodo del precedente, ma storicamente rumoroso, fumoso e certamente oneroso da condurre a causa dei consumi di carburante. Lo scopo della barca a motore non è quello di andare a zonzo senza meta, ma quello di raggiungere un obiettivo in breve tempo e poi di godere la vita di bordo stando al riparo di un capo o di una baia, permanendo alla fonda.
Ecco che, provenendo da opposti approcci, il mondo della vela e quello del motore difficilmente possono condividere gli specifici valori, appartenendo a due ideologie inconciliabili, spesso alla base di simpatiche (quanto futili) contrapposizioni dialettiche da bar del porto.
Con un paragone del tutto soggettivo si può immaginare di assegnare alla barca a vela il ruolo che la motocicletta realizza sulla terraferma, mentre alla barca a motore non resta che il ruolo dell’automobile. La motocicletta, scomoda e bagnata, è un mezzo che offre soddisfazione al solo atto della conduzione, non importa se si esce per fare un giro domenicale e al termine si ritorna in garage. Per lei si sopportano il vento e la pioggia guadagnando sull’altro fronte il piacere incontestabile di correre nella natura, nell’ambiente e nei profumi, rendendo il viaggio stesso, un’esperienza di totale partecipazione. L’automobile invece è un mezzo asettico, comodo quanto veloce. Tuttavia è poco coinvolgente; vedere il mondo attraverso i vetri rende l’esperienza filtrata e distante. Nessuno si sognerebbe mai di togliere la propria berlina dal garage solo per andare a fare un giro senza destinazione (rischiando magari di rimanere anche imbottigliati nel traffico).

Ecco, il mondo della vela e quello del motore rappresentano questi medesimi opposti: scomodo ma coinvolgente l’uno, comodo ma artificiale l’altro...
La storia lo dimostra: fatti salvi pochi casi eccezionali di motorsailer [04], come EXOCETUS VOLANS [05] (che rimangono appunto delle eccezioni), il mondo della vela e quello del motore, non solo vengono da tradizioni contrapposte, ma seguono soluzioni profondamente distinte [06].
La vela deriva dal vero e autentico yacht. Il MARY era appunto un veliero (pur con le derive mobili laterali e l’albero abbattibile, che lo rendevano adatto a muoversi anche nei bassi fondali e a passare nei canali sotto ai ponti).

[04] Il motorsailer è una tipologia che tende a ibridare le qualità della barca a vela con quelle della barca a motore e per questo è vista dal mercato con molto sospetto: secondo i casi, si possono individuare imbarcazioni che sono in grado di soddisfare il compromesso di trovare accettabile una minore prestazione velica unita a una maggiore potenzialità meccanica, piuttosto che, in una chiave di lettura pessimistica e a volte fondamentalista, sono considerati prodotti che, umiliando le qualità veliche, non riescono neppure a soddisfare accettabilmente i vantaggi della propulsione a motore.

[05] EXOCETUS VOLANS: interessante progetto di Renato “Sonny” Levi e Franco Harrauer, realizzato negli anni 70 da IAG Nautica di Venezia. Costruito in compensato marino, dotato di carena a V profondo, deriva mobile, timone a geometria variabile, eliche di superficie e attrezzatura velica a sloop, questo strano esemplare è stato il solo esempio in grado di coniugare le prestazioni veliche (modeste) con quelle a motore (discrete). Risultato: un’opera di indiscusso ingegno che non ha sedotto né velisti, né motonauti. L’ultimo (e forse unico) esemplare è appartenuto all’indimenticato yachtman Antonio Soccol (veneziano, grande marinaio, illustre giornalista della nautica, amico personale dei progettisti e anche pilota di offshore). Oggi quell’esemplare potrebbe essere il primo elemento della costituenda Collezione Permanente del Design Nautico Italiano.

[06] Così è anche fra la motocicletta e l’automobile: i pochi casi di ibridazione rimangono assolute eccezioni. Si pensi solo alla Morgan tre ruote, piuttosto che al prototipo machimoto proposta da Giugiaro nel 1980. Anche le applicazioni tipo side-car sono considerabili come casi di folclore più che vere e proprie tipologie di mezzi di trasporto. Forse solo nel futuro, rinunciando alla vocazione ideologica, si riuscirà a ibridare i due mondi a causa delle condizioni esterne che obbligano a trovare soluzioni ad alta efficienza: per i veicoli terrestri è il caso dello scooter basculante a tre ruote, così come per la nautica potrebbe essere il caso ipotetico di un mezzo che unisca l’easy-sailing a una motorizzazione efficiente, ma ibrida e pulita.

Le barche a vela hanno trovato affermazione e scopo di esistere diventando protagoniste di performance agonistiche, dapprima sotto forma di parate (paramilitari) con navigazioni in linea e simulazioni di battaglie, e poi come vere e proprie competizioni di velocità ed efficienza (le regate). Di tutte le regate la più famosa, antica e nota è la Coppa America [07]. Oggi esistono molti diversi tipi di regate [08]. I diversi regolamenti di regata, alternandosi negli anni, hanno sempre fortemente influenzato le forme e le tipologie delle imbarcazioni a vela, condizionando le mode delle soluzioni progettuali e stilistiche anche per le semplici imbarcazioni da crociera.

[07] La Coppa America: nata con il nome di Coppa delle 100 Ghinee, ha origine come sfida fra il mondo dell’Inghilterra Imperiale Vittoriana e quello della emergente giovane nazione degli Stati Uniti d’America. Nel 1851 una flotta di cutter inglesi e un solo schooner americano si sono affrontati nelle acque inglesi della Manica per vedere chi avrebbe percorso in minor tempo la circumnavigazione dell’Isola di Wight. Era il 22 Agosto e la goletta AMERICA, da poco ultimata, aveva appena affrontato l’intera traversata atlantica. Con sé portava le applicazioni della più moderna ingegneria fluidodinamica, idrostatica e degli equipaggiamenti velici, derivati dalle tipologie delle efficienti navi pilota che affiancavano i clipper mercantili quando risalivano l’estuario del fiume San Lorenzo.
Fu così che quella volta AMERICA vinse la coppa che in seguito venne detenuta dal New York Yacht Club per ben 132 anni fino a quando, nel 1983, un altro equipaggio di una giovane emergente nazione venuta dall’altro capo del mondo, sottrasse la Coppa delle 100 Ghinee al N.Y.Y.C.: si trattava di AUSTRALIA II, in rappresentanza del Royal Perth Yacht Club, per battere gli infallibili americani nelle acque di Newport, ma questa è diventata una altra storia, molto più moderna.

[08] Regate monotipo (fra le quali le classi olimpiche), regate di triangolo, a bastone, d’altura, match race, ecc.

Nel periodo che va dagli anni 50 agli anni 70, le forme delle imbarcazioni a vela erano fortemente dominate dalle indicazioni dettate dalla regola di regata IOR [09]. Tale norma, basandosi sull’analisi e la comparazione di alcuni elementi caratterizzanti le potenzialità prestazionali dell’imbarcazione, aveva generato yacht dalle forme particolari: prue e poppe slanciate al disopra della superficie di galleggiamento si univano ai fianchi con forme a volte forzate nella larghezza (per soddisfare maggiormente le condizioni del regolamento). Tuttavia, nei casi meno esasperati, tale regola ha determinato magnifiche imbarcazioni, caratterizzate da proporzioni che ancora oggi si riconoscono per eleganza e armonia.

[09] La stazza IOR (International Offshore Rule) era stata introdotta dal Royal Offshore Racing Club (RORC) con lo scopo di poter rendere efficaci le competizioni fra tipi di barche differenti. Essendo ben noto il fatto che la potenzialità velocistica di un’imbarcazione a vela è direttamente proporzionale con la sua lunghezza al galleggiamento, la regola si prefiggeva di stabilire un rating per ogni imbarcazione analizzata secondo alcuni principali attributi, quali la lunghezza al galleggiamento (appunto), la larghezza, la superficie velica, ecc. In questo modo, alle barche più performanti veniva assegnato un handicap tale da renderle competitive con barche di più modeste potenzialità. Lo scopo era dunque quello di valutare le qualità agonistiche dell’equipaggio, indipendentemente dalla barca, e di stilare una classifica in tempo “compensato” che, considerando i diversi handicap assegnati, permettesse di stabilire una classifica della regata filtrata dalla regola. In base a tale algoritmo non era quindi scontato che il primo arrivato potesse risultare il vincitore della regata.

Le barche a motore invece si rifacevano a modelli prevalentemente americani e, solo in alcuni casi, a modelli inglesi.
Nel caso dei motoscafi più piccoli e sportivi, le basi di riferimento erano costituite dai runabout, per i cabinati, l’archetipo era dato dal cruiser.

I primi sono tipi di motoscafi in legno che si distinguono per l’eleganza delle forme e per la bellezza dei materiali costitutivi, spesso mostrati in accostamenti a intarsio di legni diversi che sfoggiano contrasti di colore e di decoro. Si tratta d’imbarcazioni dotate di una o due file di sedili, a volte contigui (alla maniera delle automobili decapottabili già note con lo stesso nome), oppure disposti in pozzetti separati dal vano motore entrobordo. Derivata dalla motolancia, questa imbarcazione planante, proprio per la similitudine alle automobili era per i Francesi nota con il nome di canot-automobile.
II costruttore americano di riferimento è stato soprattutto il cantiere Chris-Craft, che nel mercato d’oltreoceano era famoso e apprezzato già dagli anni 20.
Nel caso mediterraneo, il riconoscimento per chi ha raccolto e interpretato in modo superbo questa tipologia, è da attribuire al Cantiere Riva di Sarnico (BG). Posto sul lago di Iseo, Riva ha tradotto compiutamente il motoscafo americano con il modello Sebino dei primi anni 50. La maturazione dei prodotti, tuttavia, è dovuta al contributo di Carlo Riva che, metabolizzando al meglio l’esempio degli americani, aveva creato una linea di meravigliosi modelli [10] protagonisti della migliore Dolce Vita – da Capri a Saint Tropez – per tutti gli anni 60.

[10] I prodotti Riva dei motoscafi in mogano andavano dalla linea utility, con i modelli Florida, Riva Junior e infine Olympic, fino alla linea runabout, con il monomotore Ariston e il bimotore Tritone, seguito dal mitico Aquarama. Questo, più di ogni altro, ha rappresentato l’eccellenza del motoscafo italiano in tutto il mondo. Diventando simbolo del cantiere, esso fu raffigurato con la sua silhouette addirittura nel logotipo dell’azienda. Nato nella versione con due motori a benzina da 220 HP è stato declinato in versione super e infine special, allungando la poppa per definire una plancetta da bagno, slanciando il dritto di prora e affinando la carena con la V rilevabile anche allo specchio di poppa.
Lo special era equipaggiato con due motori Riva Thermo-electron a benzina con 8 cilindri a V da 350 HP ciascuno; questi di fatto erano dei big-block americani della Crusader, revisionati e rimarcati dal Cantiere di Sarnico per valorizzare il loro motoscafo di punta e poi tutta la linea di prodotti del cantiere.
Oltre a Riva, in quel settore erano attivi anche altri cantieri concorrenti come Avionautica-Rio, con la linea dei Colorado, Piantoni con Caravelle e Imperial, Posillipo con il Nettuno oltre a Timossi, Abbate, Molinari e altri costruttori artigianali del lago di Como.

I secondi tipi a motore (i Cruiser) erano cabinati realizzati prevalentemente in legno. Si distinguevano per la distribuzione dei volumi con uno spazio interno reso abitabile grazie alla tuga vetrata che circondava la cabina e rendeva il soggiorno luminoso e panoramico. Le finestrature riflettevano lo stile delle autovetture berline americane o delle architetture moderne (dallo streamliner all’american déco) degli anni 40 e 50, quando quelle espressioni stilistiche avevano caratterizzato tutta la moda dei prodotti di allora, dagli aspirapolvere agli aeroplani.
A poppa della cabina (a centro nave) erano installati i motori entrobordo e, sopra di essi, la plancia di comando, aperta sul pozzetto che comunemente si estendeva fino allo specchio di poppa.
La carena era generalmente semi-planante, con ginocchio arrotondato, ma in altri esempi poteva anche essere planante, con ginocchio a spigolo, e – in casi più recenti – conformata con la moderna carena a V profondo, resa famosa da Ray Hunt e da “Sonny” Levi [11].

[11] Ray Hunt e Renato “Sonny” Levi rappresentano un caso simile a quello di Bell e Meucci: entrambi giunsero alla medesima soluzione nel medesimo tempo in due luoghi diversi. A ben guardare, le soluzioni dei due progettisti non erano affatto identiche, ma i principi ispiratori e le soluzioni proposte erano molto vicine. Alla fine degli anni 50 ha preso forma la carena planante a V profondo con pattini di sostentamento, una soluzione che migliora sensibilmente la tenuta del mare delle imbarcazioni plananti, senza mortificarne le prestazioni, anzi rendendo assai più efficiente la navigazione sia con mare calmo, sia con mare formato. Tale soluzione è tutt’oggi usata e apprezzata nella maggior parte dei casi dalla produzione della nautica veloce a motore.

In mediterraneo i cantieri che meglio hanno interpretato questi suggerimenti d’oltreoceano sono stati i Baglietto di Varazze [12], i Picchiotti di Viareggio [13] e i Cantieri Porta a Mare di Pisa [14]. Diverso è stato il caso dei Cantieri di Chiavari che, con i loro cabinati della linea Paraggina si erano ispirati ad una tipologia più vicina alla lancia inglese, rilevabile anche nello stile della Royal Barge di Camper e Nicholson, che è stato il tender principale dello yacht reale BRITANNIA.

[12] La linea dei Baglietto andava dal “piccolo” cruiser Elba al motoryacht medio di tipo Ischia fino ai grandi Minorca e Maiorca.

[13] La linea dei prodotti Picchiotti era definita dai motoryacht delle serie Giglio e Giannutri.

[14] La linea dei Cantieri di Pisa era definita dai modelli Jupiter, Polaris e Saturno.

Per i Cruiser più sportivi e veloci, di solito più piccoli di taglia, il riferimento era per i semicabinati detti anche Day-cruiser. Gli esempi più significativi sono stati quelli proposti dai cantieri Italcraft di Fiumicino [15] o Canav di Anzio [16].

[15] Italcraft di Fiumicino si affermò al successo vincendo la più classica gara offshore del mediterraneo, la Viareggio-Bastia-Vìareggio nell’edizione 1962 con il Day-Cruiser “X1”. Dotato della moderna carena Hunt a V profondo, questo bimotore nelle versioni a benzina o diesel è stato il capostipite del successo di una serie di prodotti “X” arrivati fino all’”X33” e all’“X44” degli anni 70.

[16] Canav è la contrazione del nome Cantieri Navaltecnica di Anzio (Roma). Ad essi è da attribuire la produzione delle prime barche italiane firmate Renato “Sonny” Levi. Dal Day-Cruiser “Settimo Velo”, bimotore entrofuoribordo, al Criuiser entrobordo “Speranzella” e al grande cabinato “Speranza”. Costruiti in lamellare di mogano, queste imbarcazioni avevano guadagnato un largo apprezzamento nel pubblico qualificato dell’epoca. Persino Gianni Agnelli si fece costruire dal cantiere un esemplare speciale denominato “Ultima Dea” motorizzato con tre motori Maserati da 350 HP ciascuno; anch’esso partecipò alla edizione 1962 della Viareggio-Bastia-Viareggio, ma non ebbe fortuna e fu costretto al ritiro lasciando campo libero ai piccoli e affidabili “X1” che arrivarono ai vertici della classifica in gran numero. Solo “Speranzella II” riuscì a salvare l’onore del cantiere arrivando al secondo posto. La considerazione per queste costruzioni ebbe comunque molto successo di pubblico, arrivando a fornire molti esemplari di motovedette ai Corpi dello Stato: dalla Capitaneria di Porto, con le motovedette Speranza (classe CP-233), alla Guardia di Finanza, con numerosi Settimo Velo.

Le nuove tecnologie industriali

Fin qui l’esposizione delle tipologie più comuni della prima nautica industriale mediterranea che, nel lusso delle finiture e dei materiali, nella qualità delle costruzioni e nella modernità dello stile, rispondeva alle attese del mercato utilizzando tecnologie costruttive e processi di assemblaggio spesso legati alla tradizione delle lavorazioni in legno. Un motoscafo potente e veloce, dalle linee affusolate e moderne, come il Riva Ariston, era comunque costruito secondo schemi dove le strutture interne e il fasciame in legno massello erano assemblati con procedimenti costosi e delicati, che facevano di ogni prodotto un esemplare unico [17].

[17] Su questa qualità costruttiva si basa la leggenda che vedeva ogni Riva di legno diverso dal suo medesimo predecessore. Si dice addirittura che le storiche maestranze del cantiere erano in grado di distinguere ciascun esemplare, non fosse che per la fiammatura dei legni impiegati. Addirittura risulta che l’ultimo esemplare di Aquarama special prodotto dal cantiere (e rimasto di proprietà dello stesso, all’epoca della presidenza di Stephen Julius) proprio per la fiammatura dei suoi legni, non sia da considerare quello riuscito meglio in assoluto.

La forte richiesta di prodotti, incrementata sensibilmente fra gli anni 60 e 70, assieme alle conoscenze tecnologiche e industriali adottate nello stesso periodo, ha permesso ai cantieri nautici mediterranei di soddisfare la domanda con prodotti meno esclusivi, ma non meno performanti, aumentando i margini di profitto e permettendo all’intero comparto nautico industriale di crescere non solo nel mercato interno, ma anche nell’esportazione.
Una delle rivoluzioni tecnologiche più rilevanti di tale periodo è stata l’adozione della costruzione in compensato marino; degne di nota sono anche le prime costruzioni in materiali compositi a base di resina e fibra di vetro, che però ha caratterizzato soprattutto il ventennio successivo.
Costruire un’imbarcazione in compensato marino anziché in fasciame tradizionale rappresentava un’enorme semplificazione costruttiva, anche se, sul lato opposto, comportava insormontabili semplificazioni morfologiche [18].

[18] Bisogna pensare che il compensato marino si comporta come un foglio (di carta). Si presenta come un elemento semilavorato industrialmente in grado di compensare le dilatazioni che nel legno massello sono indotte dall’andamento delle fibre sottoposte a diverse condizioni di umidità. Questo è reso possibile poiché il foglio di compensato è in realtà il risultato dell’assemblaggio per incollatura di diversi strati di legno con le fibre incrociate in modo bilanciato su un lato e sull’altro. Il prodotto finale è dunque stabilizzato dimensionamene per qualunque lavorazione successiva. Il limite di tale semilavorato è dato dal fatto di essere reperibile in dimensioni preassegnate e soprattutto quello di essere curvabile in un’unica direzione. Con il compensato marino (così come con un foglio di carta) si può ottenere solamente una curvatura semplice (cilindrica) dove la generatrice è sempre rettilinea. Questo è contrario a quanto poteva essere creato con il legno massello che, a causa dei piccoli corsi di fasciame contigui, permetteva la realizzazione di superfici a doppia curvatura, anche concavo-convesse, belle e performanti, come le carene dei gozzi o i fianchi dei runabout.

Le imbarcazioni in compensato marino sono perciò divenute molto più facili da costruire, ma anche semplici da apprezzare nelle loro forme.
Gli elementi costitutivi sono diminuiti numericamente in maniera abissale e le manutenzioni richieste per il trattamento dei prodotti, enormemente semplificate. Nuove linee di prodotti si sono perciò affacciate numerose sul mercato. Se un occhio inesperto non coglieva le differenze con i prodotti tradizionali, queste nuove generazioni di barche dalle forme più geometriche e meno sinuose, pian piano hanno rappresentato meglio delle precedenti il gusto del moderno, diventando di tendenza.
L’estetica delle linee dolci e raccordate dei prodotti anni 50 era improvvisamente diventata vecchia e superata.
Così molti cantieri mediterranei rinomati per le loro costruzioni tradizionali hanno adottato questa nuova tecnologia che permetteva di offrire prodotti più ricchi di volume e di impianti a prezzi competitivi rispetto alle vecchie generazioni di imbarcazioni [19].

[19] In particolare si vuole ricordare la portata rivoluzionaria introdotta dai Cantieri Baglietto con la costruzione del Motoryacht 16,50. Primo autentico esemplare di motoryacht mediterraneo dove la rivoluzione della tecnologia costruttiva era giustapposta all’innovazione distributiva degli ambienti di bordo. Per la prima volta il pozzetto poppiero diventava la veranda coperta (ma aperta) di introduzione al quadrato attraverso un diaframma vetrato che rendeva i due ambienti uniti e contigui, come in un appartamento. La plancia di comando trovava una nuova posizione (verso prua, come nelle grandi navi) ed era presente la controplancia al ponte superiore, non come un elemento aggiunto e posticcio ma integrato nel disegno generale dell’imbarcazione. Da quel momento in poi nei motoryacht tutto era cambiato.
Sul piano delle imbarcazioni più piccole e day-cruiser un modello in compensato marino che ha fatto la storia della nautica italiana è stato il “SARIMA” Italcraft. Figlio del glorioso “X1”, rispetto a questo era molto più semplice e leggero. Per tale motivo con poca potenza raggiungeva prestazioni notevoli. La linea era flush-deck e la cabina era nella pratica assai angusta, era quindi disponibile anche la versione con tuga rialzata (chiamata Corallo), che ebbe però poco successo. La leggerezza di tale imbarcazione fu tuttavia, per così dire, pregio e difetto al tempo stesso. Non pochi Sarima risultarono danneggiati nelle magre strutture, fino ad alcuni drammatici casi di perdita dell’intera imbarcazione.
Il compensato marino fu apprezzato (meno) anche per le barche a vela e diversi furono i modelli che, a causa delle potenzialità morfologiche della tecnologia, si presentavano con scafi a spigolo. Ad esempio il cantiere CBS di Fiumicino aveva una produzione interamente progettata per il compensato marino. Discreto successo ottennero i “PIVIERE” e i “SERENITY” che con i loro scafi a spigolo vennero così riproposti anche per la seconda serie di produzione, seppur realizzata in vetroresina.

Siamo verso la fine degli anni 60 e le linee degli stilemi americani avevano ormai fatto il loro corso. Anche nel mondo delle automobili molte nuove soluzioni andavano affermandosi rendendo superati gli archetipi delle vetture che fino a quel momento avevano rappresentato l’espressione massima della tecnologia. Quando Lamborghini presentò la prima granturismo a motore posteriore centrale (la Miura P350), Ferrari e Maserati non capirono subito la portata di questa nuova soluzione e dovettero rincorrere quest’architettura con 10 anni di ritardo.
In quello stesso periodo tutto cambiava: nella musica i Beatles avevano capovolto la ritmica, nella moda la minigonna di Mary Quant aveva sdoganato nuovi costumi proprio mentre gli atteggiamenti sociali preludevano alle contestazioni studentesche del 1968, non disgiunte da una noia del benessere che aveva trovato in alcuni movimenti giovanili e nella diffusione delle droghe da spiaggia i fenomeni meno apprezzabili.
Al contrario, l’inventiva e la tecnologia di quel tempo sono state l’espressione più alta del design dei prodotti industriali e – in particolare – dei prodotti nautici.

I designer ARTEFICI del Mediterranean Style

Si capì in quel periodo quanto il prodotto industriale dipendesse dal costruttore come dal progettista. Se da un lato l’elettrodomestico scopriva i prodotti firmati Zanuso, Castiglioni, Sottsass o Bellini; le granturismo avevano le firme di Pininfarina, Bertone, Ghia o Zagato; le imbarcazioni da diporto, dopo le firme di Levi per le carene, si riconobbero per quelle di Caliari, di Spadolini, di Harrauer, di Mercati e di molti altri che hanno operato per inventare il nuovo stile di design del prodotto.
Si era capito come, tanto nel prodotto industriale quanto in quello nautico, il ruolo del progettista e dello stile fossero diventati elementi imprescindibili. Nella metafora della vita, la madre del prodotto è rappresentata dal cantiere costruttore, ma il rimanente 50% del DNA è paterno, e dunque certamente da assegnare al designer.

Paolo Caliari, in particolare, formato come architetto al Politecnico di Torino, lavorò per Gianni Agnelli e poi fu presentato ai Cantieri Baglietto dove, dopo aver progettato per l’Avvocato il GA40 (embrione del mediterranean motoryacht), per il cantiere di Varazze progettò invece il 16,50 e molti altri modelli che mutarono per sempre l’architettura dei cabinati, costituendo il nuovo archetipo tipologico del motoryacht all’italiana.
A Caliari si deve la svolta culturale delle imbarcazioni con una produzione vastissima che ha coperto molti cantieri e in particolare quelli del distretto viareggino. Questa volta fu lo stile Italiano a essere adottato dai paesi anglosassoni e americani per le loro future produzioni!
Dal momento in cui fu presentato il Baglietto 16,50, la tipologia dei motoryacht ad esso ispirati venne riconosciuta (proprio dagli americani) come mediterranean style. A Caliari si devono pietre miliari della storia del design nautico italiano: Tiger, Leopard, Jaguar, C42, C66, Esquire, Cobra e Sanlorenzo 20 (solo per citare alcune notevoli produzioni in compensato marino)[20].

[20] Tiger (Cantieri Picchiotti e poi Mario Maggini di Viareggio) fu una barca rivoluzionaria: il progetto esprimeva al meglio le potenzialità del compensato marino; fu presentata al Salone Nautico di Genova nel 1969 in una livrea verde acido con dettagli nero opaco che fece assoluto scalpore. Era concepita come una garçonnière galleggiante: dal pozzetto di poppa, attraverso una porta vetrata scorrevole, si accedeva al living con divano in pelle nera e bar laccato. Più a prua un disimpegno accompagnava alla cabina matrimoniale con bagno in suite completo di bidet. Il letto king-size e il bidet erano due accessori assolutamente consueti in casa o in albergo, ma del tutto inediti a bordo di una barca. La guida era solo una funzione accessoria e per questo era relegata all’aperto, sul flying bridge al ponte superiore. Per la prima volta era dichiarato l’uso autentico di quel tipo di barca, pensata più per il playboy che per lo yachtman.
Leopard (meno estremo) era costruito dal Cantiere Arno; Jaguar, C42, C66, Esquire e Cobra dal Cantiere Tecnomarine, Sanlorenzo 20 dai Cantieri Sanlorenzo.

Pierluigi Spadolini ebbe invece un altro approccio, se vogliamo più aristocratico. Spadolini era un architetto-architetto, nel senso che si occupava di progetti di “vere” architetture. Le barche le progettava per diletto, essendo amico di famiglia dei titolari dei Cantieri di Pisa. Lavorò solo per loro e produsse la linea degli Akhir.
Però che differenza rispetto ai “vecchi” (pur belli ed eleganti) Polaris!
Quando fu presentato il primo Akhir (16,50) la concorrenza con Baglietto era evidente, ma il linguaggio stilistico qui era più moderno e lineare, figlio di Le Corbusier e di Ville Savoy. Le finestre a nastro separavano i volumi attraverso bassorilievi che sancivano la gerarchia degli elementi con contrasti di colore chiaro per “i pieni” e scuro per “i vuoti”.
Maestro insuperato della pulizia formale, egli espresse nel modello sportivo Akhir 18 il suo più autentico capolavoro [21].

[21] Akhir 16,50 era una barca rispondente alla tipologia di motoryacht mediterraneo inventata con il Baglietto 16,50. A differenza di questo, Akhir proponeva dettagli di assoluta modernità e minimalismo: le finestrature erano tutte comprese all’interno di fasce scure e non apparivano evidenti né telai, né cornici. Akhir 18 invece ha rappresentato il primo caso di motoscafo d’altura sport-coupé che ha avuto generazioni di discendenti tuttora di grande attualità. È stato il primo motoscafo con tetto apribile scorrevole che rendeva il quadrato uno spazio godibile al chiuso come all’aperto. La linea era di assoluta semplicità con il minimo di elementi puri a caratterizzare il disegno del profilo.

Franco Harrauer è un vero architetto, eclettico inventore. Alla sua singolare capacità di immaginare progetti e schizzare idee, va associata una sensibilità plastica per le forme scultoree decisamente non comune. A lui si devono le collaborazioni per i cantieri SCIALLINO di Ceriale (SV) per una serie di moderni catamarani a motore, quella per il cantiere MOSTES di Veltri (GE) per una linea di interessanti motorsailer, quella del cantiere ZARCOS di Fiumicino, solo per citare i progetti in compensato marino.
Per la SAI-Ambrosini la collaborazione ha portato al progetto del fisherman Tiger-Shark (in lega leggera) con motivi plastici della delfiniera che hanno influenzato molte altre produzioni, anche contemporanee [22].

[22] Invero la produzione di Harrauer in quegli anni è stata molto vasta e si è protesa anche nel periodo successivo con collaborazioni che hanno coinvolto anche Renato “Sonny” Levi. A loro si deve il progetto del citato Exocetus Volans, piuttosto che le linee di imbarcazioni disegnate per Laver o per Alfa-Marine.

Alberto Mercati è stato un “raffinato” dello yacht design. A lui si devono molti progetti espressivi di quell’epoca, come ad esempio il ketch Altura 42’ per il cantiere romagnolo FERRETTI Craft. Progettato per essere realizzato in vetroresina, questo motor-sailer coniugava gli stilemi del motoryacht mediterraneo in una barca a vela. Un’intuizione ante-litteram che ancora oggi costituisce un interessante stimolo di progetto.
A lui si devono la produzione per cantieri spagnoli come GALLART o italiani come ALUCRAFT, o i progetti dei motoryacht Maratea e Diamante per i Cantieri ZARCOS. Da “semplice” designer, intorno alla seconda metà degli anni 70, Mercati si reinventò anche come imprenditore, progettando e realizzando la linea di motoscafi PROFILMARINE [23].

[23] I Profilmarine hanno avuto il loro momento di gloria alla fine degli anni 70. Prodotti in vetroresina, rifiniti maniacalmente negli arredi e negli accessori, hanno rappresentato la risposta italiana al successo che i motoscafi Magnum Marine, realizzati a Miami dal marchese Filippo Theodoli su disegno di Don Aronow, avevano ottenuto in quegli anni (più in Italia che in Florida).

Oltre a questi Maestri, lo stile dei nuovi progetti ha avuto molti altri significativi designer la cui opera è stata così feconda per la nautica mediterranea nel mondo da creare il mito dello stile italiano. Così l’immagine dei cantieri e dei prodotti nazionali è stata da allora “sdoganata” in tutti i mercati. L’Italian style, già universalmente noto per la moda, le auto sportive e i prodotti di lusso, da quel momento in poi è stato apprezzato e riconosciuto incontestabilmente anche per lo yachting.


















Roberto Magri (Tripoli 1945)




Se Baglietto, per così dire, dedicò le proprie barche identificandole con i nomi delle splendide isole dei nostri arcipelaghi, mete indiscusse del jet-set dell’epoca, un’altra fabbrica altrettanto prestigiosa, di successo e molto apprezzata, i Cantieri di Pisa, dedicarono le proprie alle stelle. E furono gli Jupiter e i Polaris, di undici e tredici metri, entrambi anche nelle versioni “super”, dotate cioè di fly-bridge, i Saturno e Super Saturno da diciassette metri, i Kitalpha nelle due versioni di quattordici e quindici metri, l’Atlas e il Pegasus, rispettivamente di diciotto e ventun metri e infine Akir, un nome e un progetto dell’architetto Pierluigi Spadolini, indimenticabile nella storia del diporto.

Anche i Cantieri di Pisa hanno origini non meno blasonate del cantiere Baglietto e di tanti altri che fecero la storia della nautica da diporto, in Italia e all’estero. È il 1945 quando due dipendenti dei prestigiosi cantieri Picchiotti, Gino Bini e Antonio Sostegni, decisero di rimettere in sesto un bombardato cantiere di Limite sull’Arno dove era fiorente una importante attività di cantieristica navale risalente, pare, sino ai tempi degli etruschi. Sulle prime, come è accaduto per la maggior parte dei cantieri, la fecero da padrone le commesse militari che, a cavallo degli anni cinquanta, impegnarono il cantiere nella costruzione di motovedette per la Guardia di Finanza.

Fu nel 1956 che i soci decisero di ampliare la produzione e, conseguentemente, di trasferire lo stabilimento nell’attuale darsena pisana ed il cantiere acquisì il nome di “Cantiere Navale Italiano di Porta a Mare” che, nel tempo, si trasformerà in “Cantieri di Pisa”. Sulle prime furono barche a vela, il Tyrsa di venti metri e poi Kerilos di ventiquattro metri e poi ancora Kalea e Symphony, un ketch di 17 metri che ebbe il privilegio di essere esposto, in una vasca d’acqua appositamente predisposta, alla fiera campionaria di Milano del 1960.

Ma è con i cabinati a motore che i Cantieri di Pisa conquistano il mondo della nautica. All’inizio con medi cabinati quali gli Jupiter e i Polaris, che andavano a iscriversi nello stesso segmento di clientela, propria degli omologhi Elba ed Ischia di Baglietto, e poi ancora con i Saturno e Atlas che andavano a rivaleggiare con i Minorca ad i Maiorca sempre di Baglietto come con le “Paraggine” dei Cantieri di Chiavari che pure concorsero all’affermazione della cantieristica italiana nell’ambito delle imbarcazioni da diporto.

Un discorso particolare merita il Kitalpha realizzato in due dimensioni di quattordici e quindici metri che ricalcava lo stile americano dei “fisherman”, imbarcazioni destinate elettivamente alla pesca d’altura ma che in Italia ebbero particolare successo più come yacht croceristici che come imbarcazioni sportive dove i brand d’Oltreoceano l’hanno sempre fatta da padroni, disturbati solo marginalmente da un piccolo ma agguerrito cantiere livornese, il Cantiere Catarsi, che tra gli anni Settanta e Ottanta mise in produzione la fortunata serie di Calafuria, fisherman dai nove ai quattordici metri che ottennero molto successo tra gli anglers nostrani.

Ma è con il 1973 che i Cantieri di Pisa sembrano rilevare il “testimone” e con esso l’onore e l’onere di rappresentare nel mondo il “Made in Italy” della nautica da diporto. Dal felice incontro con l’architetto Pierluigi Spadolini nasceva Akir, un importante motoryacht, inizialmente di circa 17 metri poi rapidamente in crescita sino a raggiungere e superare i quaranta metri. L’Akir, dalla linea inconfondibile, si avvia, negli anni Ottanta, a divenire un’icona della nautica da diporto sbaragliando ogni altro concorrente e divenendo l’oggetto più ambito dei croceristi non solo italiani ma dell’intero mondo diportistico, con la sola eccezione per i cosiddetti super mega yacht, destinati a una clientela tutt’affatto differente sia per possibilità economiche che per esigenze correlate al tipo di crociera quale quella oceanica. La felice intuizione progettuale e commerciale trovò, come sempre, molti imitatori ma nessuno, se non il tempo e per esso le mutate abitudini del popolo dei naviganti, fu in grado di sconfiggere il mito.


















Roberto Franzoni (Milano 1947)




Attingendo alla secolare scuola di carpenteria di Limite sull’Arno, “l’università del legno”, i Cantieri di Pisa hanno portato la costruzione tradizionale di scafi in legno a livelli qualitativi difficilmente raggiungibili. Mossi da un’inesauribile spinta al perfettibile, hanno adottato tutte le tecniche necessarie al controllo costante della qualità del prodotto. La ventennale collaborazione con l’architetto Pierluigi Spadolini ha portato alla composizione di una gamma di motoryacht di grandi dimensioni assolutamente inconfondibili per l’originalità e la sobrietà delle linee.

Nella seconda metà del ‘500 Cosimo I de’ Medici fa costruire il canale dei Navicelli, che collega il porto di Livorno all’Arno. Quest’opera contribuisce allo sviluppo della navigazione fluviale da Firenze al mare e alla costruzione di una vera e propria flotta di “navicelli” che solcano nei due sensi il fiume; nel momento di maggiore sviluppo si contano circa 400 imbarcazioni in uso.
A Limite sull’Arno, un piccolo centro alle porte di Firenze, alla fine del ‘600 sorge un’attività cantieristica che di quella flotta sarà costruttrice e manutentrice e che nel corso dei secoli successivi si consoliderà e crescerà costituendo un punto forte dell’economia della zona, dando luogo a una vera e propria scuola di maestri d’ascia, di rinomata abilità che si tramandavano il mestiere di padre in figlio.

Le maestranze, di origine prevalentemente contadina, sanno come manipolare il legno, lo sentono come materia viva, come parte della loro cultura, e la materia, di varie essenze, abbonda nella zona. Si viene cosi a creare un clima di conoscenza e di tradizione della lavorazione del legno a uso navale, una vera e propria cultura della carpenteria, che vale a Limite l’appellativo di “università del legno”.
Ed è a Limile sull’Arno, dove ancora si sente nell’aria l’odore del calafato, che i Cantieri di Pisa impiantano il loro primo capannone negli anni 50. Da allora la storia del cantiere è stata sempre indissolubilmente legata alla massima espressione dell’arte carpentiera e alla realizzazione di scafi prestigiosi costruiti secondo la migliore tradizione.

La cultura del legno, intesa non solo come materiale “storico”, ma come il più marino, il più duttile e adattabile alle forme, il materiale che consente i maggiori gradi di libertà nella costruzione navale, soprattutto di pezzi pregiati, è stata portata dai Cantieri di Pisa a vertici qualitativi che hanno superato largamente la tradizione a cui facevano riferimento. Ogni innovazione tecnologica, ogni nuovo prodotto adatto a essere introdotto nella lavorazione, dalle macchine alle colle, è stato attentamente preso in considerazione dai tecnici del cantiere e adottato per apportare continue migliorie.

La lavorazione degli scafi è a triplo fasciame, e ogni fasciame è rivettato con rivetti in rame al precedente. Ad esempio, la ricerca e la cura del dettaglio sono un punto di forza su cui vengono spese molte attenzioni. Negli interni delle barche di Pisa tutti gli spigoli sono stendati, o fresando il massello, dove sono consentiti piccoli raggi di curvatura, o preparando il pezzo di compensato curvato su dima dove il raggio debba essere maggiore. L’assenza di spigoli è un elemento di crescita del comfort di bordo e una scelta estetica molto ricercata.
Il trattamento di finissaggio degli scafi prevede una preparazione a rullo dopo una stuccatura, una levigatura e una finitura a più mani a pennello; il risultato è una sorprendente levigatezza di tutte le superfici dello scafo, sia di opera viva che di opera morta, ancor più sorprendente se si pensa alla superficie complessiva di un 30 o di un 33 metri e al tempo necessario ad eseguire a regola d’arte la lavorazione... Questi pochi esempi sono sufficienti a chiarire la vocazione alla qualità artigianale dei Cantieri di Pisa e il significato del riferimento a quella cultura del legno che facevamo all’inizio.

Tutta la filosofia produttiva del cantiere è improntata alla cura del dettaglio minimale e al controllo continuo della qualità del prodotto. Costi quel che costi. Con questo atteggiamento da orafi, i Cantieri di Pisa sono produttori in serie di pezzi unici. Nei fatti, ogni imbarcazione viene impostata, seguita, realizzata, finita come se fosse la prima e l’ultima di quel disegno, con la stessa puntigliosa preziosità di uno one-off. La serie serve a sostenere una politica di gamma, a razionalizzare gli approvigionamenti e le scorte. Serve anche a sostenere l’immagine del cantiere e a confermare la validità nel tempo delle scelte progettuali, a sottolineare la continuità stilistica della produzione. Le barche di Pisa infatti hanno tutte qualche anno di collaudo e sono state realizzate già in diversi esemplari. La permanenza dei modelli della gamma nel tempo fa premio alla filosofia progettuale operata dal cantiere con l’architetto Pierluigi Spadolini. Linee sobrie, imbarcazioni poco vistose, masse sovrastrutturali eleganti e slanciate, senza aggressività, interni equilibrati e ben distribuiti mantengono sempre attualissimi nel tempo progetti come il 30, che ha già sette anni.

Nell’intento di accontentare quella clientela, in particolare estera, che predilige la vetroresina, i Cantieri di Pisa hanno ora costruito, nell’unità produttiva situata lungo il canale dei Navicelli, gli stampi per gli scafi del 18 e del 20. Questo ingresso nel mondo della “plastica” tutta via va letto esclusivamente come una possibilità che il cantiere vuole offrire in più al mercato, e contemporaneamente, un’occasione di mercato in più per sé. E, aggiungiamo, un possibile asse di ricerca di applicazioni di materiali, nello spirito del continuo miglioramento del prodotto. Sotto lo stesso segno vediamo la realizzazione di un 29 metri fuori gamma, nei capannoni di Porta a Mare a Pisa, dove vengono realizzati gli scafi oltre i venti metri, ottenuto applicando una sovrastruttura di un 30. opportunamente modificata, a uno scafo in vetroresina costruito da Intermarine per uso militare. L’accoppiamento fra la struttura in vetroresina e quella in legno viene eseguita, su spessori differenziati, tramite incollaggio, resinatura e vincolo meccanico, ottenuto da tripla fila di bulloni per tutta la lunghezza. Questa è una forma di ricerca, tecnica e costruttiva che può riuscire a un cantiere aduso a lavorazioni a ciclo completo, dalla carpenteria in legno, a quella metallica, dall’impiantistica, alla tappezzeria, e che ha ottenuto per tutte le proprie costruzioni la massima classificazione del Lloyd’s Register, il 100 a 1.

Il progettista. La forma come passione

Pierluigi Spadolini è docente di disegno industriale presso la Facoltà di Architettura di Firenze. Questa cattedra è stata da lui voluta e fondata a coronamento di un lungo studio di un antico credo sull’importanza della qualità e della forma, nella produzione di beni di consumo. Per deontologia professionale, Spadolini ha scelto di esercitare in architettura e sì è riservato come angolo di applicazione fattivo, ma non professionalizzato, del design la nautica da diporto, sua grande entusiastica passione da sempre.

Cosi riesce a sintetizzare una profonda e meditata conoscenza critica del mondo delle forme e dei suoi metodi di progettazione in rapporto ai problemi produttivi e ai materiali impiegati, con l’entusiasmo dell’appassionato di mare per diletto.
Complice la lunga amicizia con i fondatori, nasce in un clima di reciproco stimolo e di ricerca la collaborazione con i Cantieri di Pisa, agli inizi degli anni 60. I primi prodotti sono gli Jupiter e i Polaris. Il look di quegli anni si attiene strettamente alla tradizione costruttivistica italiana, c’è un uso abbondante, decorativo, di mogano a vista, mentre le parti tecniche, prese d’aria, oblò, montanti delle finestiature. sono sottolineate da cromature luccicanti. L’impegno di Spadolini è di interpretare le esigenze di una nuova utenza che si sta affacciando sul mercato e di mediarle attraverso forme calibrate sull’eccellente abilità delle maeslianze del cantiere. Gli artigiani di Pisa diventano così interpreti delle intuizioni del progettista.

«Un rapporto dialettico che in Toscana vige dal ‘500 – sottolinea Spadolini – e che dal Rinascimento continua a produrre capolavori d’arte e di artigianato di qualità». Il legame tra ptogettista e cantiere si approfondisce con l’inizio della fortunata serie degli Akhir. «Il 16, il primo – racconta l’architetto – fu studialo tutto a tavolino con l’ufficio tecnico di Pisa. Realizzammo il modello e continuammo a lavorare su quello fino alle soluzioni definitive. Con gli Akhir iniziò anche per me una ricerca formale che ha portato a risultati di altissimo livello. Il tema era quello di dare un grado di lettura, con i segni, con i volumi, all’idea di oggetto in movimento, in movimento relativamente veloce, che però si trasforma in abitazione appena si ferma, e ha bisogno della sua riconoscibililà come tale». I “segni” degli Akhir sono diventati uno stile, un marchio inconfondibile dei livelli raggiunti dal lavoro di squadra di questo gruppo a reciproca influenza.

001	Pierluigi Spadolini, Akhir 16 - yacht a motore, 1972, Cantieri di Pisa | © Archivio Pierluigi Spadolini, courtesy Cantieri di Pisa
002	Pierluigi Spadolini, Akhir 16 - yacht a motore, 1972, Cantieri di Pisa | © & courtesy Cantieri di Pisa
003	Pierluigi Spadolini, Akhir 16 - yacht a motore, 1972, Cantieri di Pisa | © Archivio Pierluigi Spadolini, courtesy Cantieri di Pisa
004	Pierluigi Spadolini, Akhir 16 - yacht a motore, 1972, Cantieri di Pisa | © Archivio Pierluigi Spadolini, courtesy Cantieri di Pisa
005	Pierluigi Spadolini, Akhir 16 - yacht a motore, 1972, Cantieri di Pisa | © Archivio Pierluigi Spadolini, courtesy Cantieri di Pisa
006	Pierluigi Spadolini, Akhir 16 - yacht a motore, 1972, Cantieri di Pisa | © Pierluigi Spadolini, courtesy Archivio Tommaso Spadolini
007	Pierluigi Spadolini, Akhir 16 - yacht a motore, 1972, Cantieri di Pisa | © & courtesy Cantieri di Pisa
008	Pierluigi Spadolini, Akhir 16 - yacht a motore, 1972, Cantieri di Pisa | © Archivio Pierluigi Spadolini, courtesy Cantieri di Pisa
009	Pierluigi Spadolini, Akhir 16 - yacht a motore, 1972, Cantieri di Pisa | © Archivio Pierluigi Spadolini, courtesy Cantieri di Pisa
010	Pierluigi Spadolini, Akhir 16 - yacht a motore, 1972, Cantieri di Pisa | Timoniera e saletta nautica con porta di accesso dal ponte di coperta, poltroncina timoniere, dinette con due divanetti e tavolo abbattibile | © & courtesy Cantieri di Pisa
011	Pierluigi Spadolini, Akhir 16 - yacht a motore, 1972, Cantieri di Pisa | Scala di accesso al Flying-Bridge | © Pierluigi Spadolini, courtesy Archivio Tommaso Spadolini
012	Pierluigi Spadolini, Akhir 16 - yacht a motore, 1972, Cantieri di Pisa | Sala da pranzo e soggiorno con tavolo per otto persone, divani, bar refrigerato e mobili | © & courtesy Cantieri di Pisa
013	Pierluigi Spadolini, Akhir 16 - yacht a motore, 1972, Cantieri di Pisa | Cabina padronale a due letti con due armadi, cassetti e cassettone. Bagno attiguo | © & courtesy Cantieri di Pisa
014	Pierluigi Spadolini, Akhir 16 - yacht a motore, 1972, Cantieri di Pisa | Cabina padronale a due letti con due armadi, cassetti e cassettone. Bagno attiguo | © & courtesy Cantieri di Pisa
015	Pierluigi Spadolini, Akhir 16 - yacht a motore, 1972, Cantieri di Pisa | Bagno padronale con W.C. elettrico, bidet, lavandino e doccia | © & courtesy Cantieri di Pisa
016	Pierluigi Spadolini, Akhir 16 - yacht a motore, 1972, Cantieri di Pisa | © & courtesy Cantieri di Pisa
017	Pierluigi Spadolini, Akhir 16 - yacht a motore, 1972, Cantieri di Pisa | © & courtesy Cantieri di Pisa
018	Pierluigi Spadolini, Akhir 30 - schizzo di progetto, 1977 | © Pierluigi Spadolini, courtesy Archivio Tommaso Spadolini
019	Pierluigi Spadolini, Akhir 30 - yacht a motore, 1977, Cantieri di Pisa | © Archivio Pierluigi Spadolini, courtesy Cantieri di Pisa
020	Pierluigi Spadolini, Akhir 30 - yacht a motore, 1977, Cantieri di Pisa | © Archivio Pierluigi Spadolini, courtesy Cantieri di Pisa
021	Pierluigi Spadolini, Akhir 30 - yacht a motore, 1977, Cantieri di Pisa | © Archivio Pierluigi Spadolini, courtesy Cantieri di Pisa
022	Pierluigi Spadolini, Akhir 30 - yacht a motore, 1977, Cantieri di Pisa | © Archivio Pierluigi Spadolini, courtesy Cantieri di Pisa
023	Pierluigi Spadolini, Akhir 30 - yacht a motore, 1977, Cantieri di Pisa | © & courtesy Cantieri di Pisa
024	Pierluigi Spadolini, Akhir 18 - schizzi di progetto, 1979 | © Pierluigi Spadolini, courtesy Archivio Tommaso Spadolini
025	Pierluigi Spadolini, Akhir 18 - yacht a motore, 1979, Cantieri di Pisa | © & courtesy Cantieri di Pisa
026	Pierluigi Spadolini, Akhir 18 - yacht a motore, 1979, Cantieri di Pisa | © Archivio Pierluigi Spadolini, courtesy Cantieri di Pisa
027	Pierluigi Spadolini, Akhir 18 - yacht a motore, 1979, Cantieri di Pisa | © Archivio Pierluigi Spadolini, courtesy Cantieri di Pisa
028	Pierluigi Spadolini, Akhir 18 - schizzi di progetto, 1979 | © Pierluigi Spadolini, courtesy Archivio Tommaso Spadolini
029	Pierluigi Spadolini, Akhir 18 - yacht a motore, 1979, Cantieri di Pisa | © Archivio Pierluigi Spadolini, courtesy Cantieri di Pisa
030	Pierluigi Spadolini, Akhir 18 - yacht a motore, 1979, Cantieri di Pisa | © Archivio Pierluigi Spadolini, courtesy Cantieri di Pisa
031	Pierluigi Spadolini, Akhir 18 - yacht a motore, 1979, Cantieri di Pisa | © & courtesy Cantieri di Pisa
032	L'Akhir 18 visto di prora | © & courtesy Cantieri di Pisa
033	Pierluigi Spadolini (con Tommaso Spadolini), Akhir 18 F.B. - yacht a motore, 1981, Cantieri di Pisa | © & courtesy Cantieri di Pisa
034	Pierluigi Spadolini (con Tommaso Spadolini), Akhir 18 F.B. - yacht a motore, 1981, Cantieri di Pisa | © & courtesy Cantieri di Pisa
035	Pierluigi Spadolini (con Tommaso Spadolini), Akhir 18 F.B. - yacht a motore, 1981, Cantieri di Pisa | © & courtesy Cantieri di Pisa
036	L'Akhir 18 F.B.: scorcio del living visto dall'angolo carteggio (verso poppa è visibile l'accesso alla seconda cabina) | © Carlo Borlenghi & courtesy Cantieri di Pisa

Akhir 16  1972 


Lunghezza massima: 16,40 mt.


Larghezza massima: 5,10 mt.


Posti letto: 6 + 2


Velocità massima: 21 nodi [*] / 24 nodi [**]


Velocità di crociera: 18 nodi [*] / 21 nodi [**]


Dislocamento a vuoto: 20,30 T.


Dislocamento a pieno carico: 25,30 T.


Immersione massima: 1,30 mt.


Potenza complessiva installata: 720-900 HP


Carburante: 3000 lt.


Acqua: 1000 lt.


Autonomia: 450 miglia


[*] Con due motori diesel da 360 HP


[**] Con due motori diesel da 450 HP



Akhir 30  1977 


Lunghezza massima: 30,00 / 30,50 mt.


Larghezza massima: 7,60 / 8,10 mt.


Posti letto: 10 / 10 + 5


Velocità massima: 28 nodi


Dislocamento: 85 T.



Akhir 18  1979 


Lunghezza massima: 18,30 mt.


Larghezza massima: 5,40 mt.


Posti letto: 6


Velocità massima: 33 nodi [*]


Velocità di crociera: 30 nodi [*]


Dislocamento a vuoto: 21,8 T.


Dislocamento a pieno carico: 27,0 T.


Immersione massima: 1,30 mt.


Potenza complessiva installata: 1500 HP


Carburante: 1500 lt.


Acqua: 1200 lt.


Autonomia: 420 miglia


[*] Con due motori diesel da 750 HP

1932-‘00	name:	Pierluigi Spadolini

1956	name:	Cantieri di Pisa

2013	Mostra, Il Mediterranean Style '59_'79 - YTEM Yacht'n Italy Export Museum, 53° Salone Nautico Internazionale di Genova [02 - 06 ottobre] - Genova

	Akhir 30s - Canale dei Navicelli
2019	© video: NauticaGabbani
	Akhir 30 - porto di Pisa
2017	© video: NauticaGabbani
	Porto di Pisa - Your harbour in Tuscany
2017	© video: Porto di Pisa

2014	Pier Federico Caliari, Massimo Musio-Sale (a cura di), Yacht'n Italy Export Museum. Il Mediterranean Style '79_'99 - Volume II - (Genova, 54° Salone Nautico Internazionale di Genova, 01 - 06 ottobre) UCINA Confindustria Nautica - Genova / goWare - Firenze
2013	Pier Federico Caliari, Massimo Musio-Sale (a cura di), Yacht'n Italy Export Museum. Il Mediterranean Style '59_'79 - Volume I - (Genova, 53° Salone Nautico Internazionale di Genova, 02 - 06 ottobre) UCINA Confindustria Nautica - Genova / goWare - Firenze
2012	Eleonora Trivellin, Master product e interior design per la nautica da diporto Alinea - Firenze
2010	Luana Carcano, Challenges for the Italian Boating Industry UCINA Confindustria Nautica - Genova / Egea - Milano
2010	Massimo Ruffilli, Laura Giraldi, Design a mano libera, Alinea - Firenze
2010	Roberto Magri (a cura di), L’approdo in Italia dei primi yachts. Il mito dei cantieri Baglietto e Pisa, "B&G" (Business&Gentlemen.it), 25 maggio
2009	Massimo Musio-Sale, Yacht design: dal concept alla rappresentazione, Tecniche Nuove - Milano
2009	Anja Llorella Oriol (a cura di), Luxury Toys, TeNeues - Augsburg [D]
2009	Antonio Soccol, Nautica Italiana: l’epopea storica, "AutoMareBlu", luglio
2001	Luca Anselmi (a cura di), Aziende familiari di successo in Toscana, Franco Angeli - Milano
1998	Giuseppe Chigiotti, Pierluigi Spadolini: il design, Edizioni Cadmo, Fiesole - Firenze
1994	Massimo Canfailla, Athony Lee, Eugenio Martera, Pierpaolo Perra, Architetture del mare. La progettazione nella nautica da diporto in Italia, Alinea - Firenze
1987	Gianfranco Gulli, Akhir 22,5. Soft touch, “Uomo Mare”, n. 115, dicembre
1985	Giovanni Klaus Koenig, Pier Angiolo Cetica, Francesco Gurrieri (a cura di), Pierluigi Spadolini. Architettura e sistema: otto opere in mostra ad Agliana catalogo mostra, Dedalo, Bari
1984	Maria Cristina Tonelli, Per navigare alla grande, “Ottagono”, a. 19, n. 73, giugno
1982	Roberto Franzoni, L'età del flying, “Uomo Mare”, n. 59, luglio
1982	Roberto Franzoni, Il futuro della tradizione, “Uomo Mare”, n. 59, luglio
1975	Carlo Stefanoni, Il fascino della barca in legno, “Uomo Mare”, n. 10, giugno
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Archivio Pierluigi Spadolini
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Maria Bendetta Spadolini
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