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BIZZARRINI MANTA [1968]












SCHEDA PRODOTTO (on/off)




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COLLEZIONE MUDETO



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BIZZARRINI MANTA 
AREA TEMATICA Design per la Mobilità
TIPOLOGIA Autovettura coupé monovolume (prototipo)
ANNO 1968
PROGETTO Giorgetto Giugiaro, Giotto Bizzarrini (telaio)
PRODUZIONE / PER Italdesign, Bizzarrini
RICONOSCIMENTI 50ª Edizione Salone Internazionale dell'Automobile, Torino 1968 / Pebble Beach Concours d'Elegance, Monterey [CA] USA, 2005 / Italdesign. Next 50: International Motor Show 2018, Geneva / International Auto Show 2018, Torino

MOTIVAZIONE 


Anche dato per scontato l'ampiamente sottovalutato – e, ahinoi, assai poco conosciuto – contributo regionale al settore automotive (nel quale – a partire dall'invenzione del motore a scoppio – la Toscana vanta diversi primati negletti), l'inserimento del prestigioso prototipo della Bizzarrini Manta in MuDeTo rappresenta senz'altro per il Museo del Design Toscano una delle rare occasioni per acquisire – digitalmente s'intende – un'autentica pietra miliare nella storia della produzione internazionale del settore. A pochi mesi dall'ormai inevitabile tramonto dell'esperienza imprenditoriale della Bizzarrini SpA (nei cui capannoni opera con continuità l'ottimo e onnipresente Salvatore Diomante, responsabile delle carrozzerie), l'inatteso contrappasso delle difficoltà riscontrate dall'ingegnere livornese sta nella poco meno che casuale trasformazione di un immeritato flop in materia sorgiva e vitale per l'innesco di un'esperienza assai più duratura e fortunata. La neonata Italdesign – sorta dal connubio del golden boy di Bertone e Ghia con la solida guida ingegneristica di Aldo Mantovani – intravede, infatti, nello "scacco" subito dalla P538 (che nel 1967 non ottiene l'omologazione per disputare la 24 Ore di Le Mans) un motivo per far risorgere l'autotelaio di Bizzarrini a nuova vita: Tod und Verklärung. Come nel poema sinfonico straussiano, l'ultima grande avventura produttiva di Giotto Bizzarrini, ha modo di "sacrificare" utilmente se stessa per divenire altro, alimentando fino a farlo divampare irresistibilmente il fuoco già assai vivo dell'allora astro nascente del progetto automobilistico. Quel Giorgetto Giugiaro che – a tempo di record – riuscirà a proporre alla platea mondiale, in occasione della 50° edizione del Salone dell'Auto di Torino (30 ottobre - 10 novembre 1968), «una delle concept-car più influenti di sempre». Ovvero riuscirà a far conoscere la neonata Italdesign al grande pubblico proprio con l'eccellente "biglietto da visita" che la sua non facile svolta professionale necessitava. Un prototipo genialmente elaborato che può essere considerato il «primo esempio di vettura sportiva ad alte prestazioni di tipo monovolume del secondo dopoguerra», la cui linea audace e inconfondibile non lascia quasi trapelare il mezzo secolo che ormai ci separa dalla sua première torinese.
Un doveroso ringraziamento per la scelta del tema e per l'approfondito inquadramento storico in cui viene contestualizzato il progetto del prototipo va, infine, al contributo di Angelo Butti che nel riproporre la storia di questo gioiello estetico-aerodinamico ha generosamente aderito all'iniziativa editoriale e divulgativa avviata in questi anni dall'associazione MuDeTo. Progetto culturale essenzialmente teso alla riemersione di un patrimonio produttivo e progettuale – fatto sia di storie vincenti che di “microstorie” sommerse – di cui la stessa regione è, tuttora, solo parzialmente consapevole.

(Associazione Mu.De.To.)

Fin dagli albori dell’industria automobilistica l’interesse verso l’autoveicolo monovolume ha contraddistinto la volontà di sorprendere e di suggerire nell’immaginario collettivo l’idea di innovazione e di avanguardia, diversamente declinata a seconda dei periodi storici. Non è un caso se molte proposte di questo tipo hanno affollato le manifestazioni espositive e le pagine delle riviste specializzate e, fin dagli anni 80 del XX secolo, gran parte delle case costruttrici hanno in produzione, o almeno in fase di messa a punto, veicoli caratterizzati da questa morfologia.

Insieme alle più comuni forme a due e tre volumi – e alle loro versioni ibride come la due volumi e mezzo –, la storia del disegno automobilistico è popolata di vetture di piccola cilindrata e di proposte di city-car delineate a monovolume – basti pensare alla piccola Isetta del 1953 –, ma non mancano neanche esempi di vetture ad alte prestazioni caratterizzate da una profilatura che si evolve in un solo volume, come la bellissima showcar Ferrari 512 PF Modulo del 1970, disegnata da Pininfarina. In ogni proposta, però, è insita quell’idea di voiture à vivre, come definiva il monovolume un celebre costruttore francese, ovvero la volontà di suggerire il massimo livello percettivo della vita a bordo connesso al massimo sviluppo tecnologico raggiungibile in quel momento storico.

Il fatto che si sottolinei la categoria monovolume nell’ambito delle morfologie e non delle tipologie non è un fatto casuale, e gli esempi appena proposti ne sono una dimostrazione: la forma monovolume s’identifica con un profilo longitudinale continuo e senza punti di singolarità, che definisce un volume privo di soluzioni di continuità. Una caratteristica che facilita il raggiungimento di un buon coefficiente di penetrazione aerodinamica (Cx) e la razionalizzazione degli spazi interni, così come una vettura “due volumi” si caratterizza per un profilo che ammette almeno due variazioni di inclinazioni fondamentali e, conseguentemente, genera uno spazio identificabile in due volumi distinti. Questa precisazione appare indispensabile dal momento che la riscoperta del monovolume – iniziata nell’ultimo ventennio del secolo scorso –, ha interessato principalmente la tipologia dei veicoli a trasporto multiplo, altrimenti definita space-wagon o van, come la Renault Espace o la Toyota Previa, generando una sorta di identificazione tra una fondamentale morfologia e questa particolare tipologia di veicoli. Si possono elencare, invece, tutta una serie di veicoli appartenenti a tipologie distinte, ma catalogabili senza difficoltà nell’ambito della morfologia monovolume: ne sono un esempio le piccole Renault Twingo prima serie e l’Italdesign Lucciola, entrambe del 1993, così come il prototipo Lancia Stratos Zero di Bertone, disegnato da Marcello Gandini nel 1970.

La forma monovolume è sempre stata identificata come forma avveniristica: vi fa costante riferimento il disegno di fantascienza nel raffigurare il trasporto su terra o terra-cielo di un futuro più o meno lontano, mentre Carlo Biscaretti di Ruffia nel suo libro Carrozzieri di ieri e di oggi, delineando l’evoluzione della carrozzeria dal 1906 al 1949, ipotizza che addirittura a partire dagli anni 50 la forma delle vetture avrebbe assunto una conformazione monovolume.
Il fatto che, in seguito, l’evoluzione formale dell’automobile abbia percorso traiettorie diverse non è imputabile ai precursori del concetto quanto a un diverso modo di concepire l’automobile, dove i valori emozionali sono stati più facilmente veicolati attraverso traiettorie meno impervie di quelle insite nell’innestare in una forma a tutto tondo elementi di tensione.

Le potenzialità offerte dalla conformazione a un solo volume della carrozzeria, a cominciare dalla possibilità di modellare l’esterno partendo dall’articolazione dello spazio interno – e non viceversa come ancora oggi succede nella maggioranza dei casi – hanno affascinato progettisti e costruttori fin dall’inizio del nostro secolo.
La prima proposta che possiamo definire in qualche modo monovolume risale addirittura al 1899, allorché fu approntata per Camille Jenatzy la vettura da record di velocità Jamais Contente, una sorta di siluro dal quale si staccavano le quattro ruote e il corpo del guidatore; ma la prima vera vettura a un solo volume fu progettata e fatta costruire dal conte Mario Ricotti presso la carrozzeria Castagna, che nel 1913 appronta su un telaio Alfa Romeo un veicolo dalla suggestiva forma affusolata, che rimandava alle forme assunte dai sommergibili e dai dirigibili. Volendo essere precisi, però, bisogna aggiungere che una vettura simile era stata progettata due anni prima a Berlino da Oskar Bergmann, ma purtroppo non venne mai costruita.

L’interesse per quello che è stato poi definito “stile aerodinamico” si mantenne vivo per tutta la prima metà del nostro secolo: nel 1917 Edmund Rumpler iniziò una serie di studi sull’autovettura a forma di goccia, che si concretizzarono quattro anni più tardi in un veicolo con caratteristiche decisamente innovative per l’epoca. Partendo dalle esperienze maturate in campo aeronautico Rumpler non si limita a progettare un corpo vettura efficiente dal punto di vista aerodinamico, ma compiendo un sostanziale passo in avanti rispetto all’immagine di carrozza senza cavalli propria delle vetture dell’epoca, approfondì gli aspetti legati alla comodità e alla sicurezza di guida: dotò la vettura di innovative sospensioni a ruote indipendenti e si preoccupò di ottenere un’ottimale distribuzione dei pesi, spostando il motore di fronte all’assale posteriore. Tutto ciò permise anche di avanzare il posto di guida e di collocare i sedili per i passeggeri nelle posizioni dove potevano usufruire di un maggior molleggio.
Nei due decenni successivi sospensioni a ruote indipendenti e motore posteriore divennero sinonimi di automobile d’avanguardia, anche se della Vettura a forma di goccia ideata da Rumpler ne furono vendute, dal 1921 al 1925, soltanto un centinaio di esemplari.

Negli anni successivi studi e proposte si susseguono a ritmo incalzante: al tema della vettura a un solo volume si dedicano nomi illustri come i francesi Jacques Gérin ed Emile Claveau, l’inglese Sir Dennistoun Burney e gli americani James Vernon Martin, Norman Bel Geddes e Richard Buckminster Fuller. In particolare quest’ultimo, noto per la costruzione di cupole geodetiche, presentò a Chicago nel 1934, in occasione dell’esposizione Century of Progress, la Dymaxion Car. Si trattava di un’autovettura a tre ruote, con motore Ford V8 collocato nella parte posteriore, estranea ad ogni convenzione riguardante la propulsione e la guida. La carrozzeria somigliava alla fusoliera di un aereo, il motore azionava le ruote anteriori, mentre lo sterzo agiva sull’unica ruota posteriore: il veicolo, grazie anche al peso relativamente limitato, permetteva prestazioni ragguardevoli, con rendimenti interessanti. Purtroppo, però, ne furono costruiti solo tre esemplari prima che la produzione fosse interrotta a causa di un grave incidente, del quale la Dymaxion Car si rese protagonista.

La vettura più avanzata degli anni 30, comunque, è sicuramente la Scarab, ideata e costruita da William Stout. Dopo essersi dedicato con grande successo alla progettazione e costruzione di automotrici ferroviarie e di aerei – ideando tra l’altro il primo aereo interamente in metallo –, Stout riunì tutte le conoscenze maturate riguardo all’efficienza dell’autotelaio e alla costruzione della carrozzeria in un’architettura d’insieme del tutto insolita.
La carrozzeria della sua Scarab era un guscio portante formato da un reticolo di tubi d’acciaio e sorretto da quattro montanti, che incorporavano i molloni elicoidali e gli ammortizzatori coassiali: i punti di sospensione erano posti molto più in alto del baricentro complessivo del veicolo, in modo tale che in curva si generassero coppie di ribaltamento piuttosto deboli, garantendo un eccellente comfort ai passeggeri. Nonostante una lunghezza pari a un normale modello americano, l’interno della Scarab – grazie anche alla disposizione posteriore del motore Ford V8 – era così spazioso da permettere di poter collocare a piacimento i sedili sul suo livellato pavimento, fino a poterli raggruppare intorno a un tavolino ribaltabile. Nel concepire la carrozzeria Stout supera la concezione “a goccia” e disegna una forma arrotondata in grado di rispondere alle mutevoli condizioni del vento, oltre a essere indiscutibilmente più sicura in caso di incidente. I numerosi vantaggi offerti dal veicolo, però, si riflettevano direttamente sui costi di produzione: le Scarab costavano 5000$, ben 3000$ in più rispetto alle Cadillac, tanto che ne furono commercializzati appena una decina di esemplari.

In ogni caso l’apparizione di un veicolo monovolume suscitava ovunque un grande interesse, indipendentemente dalla sua effettiva commerciabilità: ne sono una conferma le vetture Miller e Mc Quay-Norris, fatte costruire da abili commercianti per pubblicizzare al meglio i loro prodotti.
Le ricerche, intanto, proseguivano anche in Europa: tra le numerose proposte è utile ricordare la vettura costruita per André Dubonnet da Jean Andreau nel 1936, un monovolume carenato dotato di due porte incernierate sul frontale per l’accesso ai posti anteriori e di una grande pinna stabilizzatrice posteriore, nonché il veicolo messo a punto nel 1938 da Karl Schier presso la galleria del vento di Göttingen, che raggiunse l’incredibile Cx di 0,189!

In Italia, invece, la cronica mancanza di una committenza appropriata per poter realizzare simili esperimenti lascia sulla carta interessanti progetti. Ben ventuno anni dopo l’Alfa Ricotti la carrozzeria Castagna, quasi a voler rivendicare un primato e una sorta di continuità progettuale, elabora un figurino per una guida interna aerodinamica a sei-sette posti, ma questo studio non genera un secondo “caso Ricotti” e viene utilizzato solo come referenza culturale.
Molti studi furono compiuti anche da Mario Revelli di Beaumont, notissimo designer e consulente dei più prestigiosi carrozzieri torinesi, Fiat inclusa: particolarmente interessanti il progetto di carrozzeria monocorpo a motore posteriore (1932), il progetto di taxi tutto volume (1934), il progetto per due versioni coordinate di taxi elettrico a tre o sei posti (1940) ed il prototipo di vetturetta elettrica Revelli, fatto realizzare per uso personale nel 1941.

Nel dopoguerra, anche sulla scia delle numerose proposte di vetture utilitarie a un solo volume presentate in occasione del concorso indetto nel 1935 dalla Société des Ingénieurs de l'Automobile (S.I.A.), si assiste a una rivalutazione del concetto di monovolume su vetture di costi e dimensioni utilitarie: sono gli anni dell’Isetta (1953) e della Fiat 600 Multipla (1956). Gli studi, nel settore automobilistico, si orientano decisamente sulla riduzione dei costi e dei consumi: ciò spiega l’esasperata ricerca su autoveicoli monovolume di dimensioni e pesi assai ridotti che ha, in seguito, contraddistinto gran parte delle proposte presentate negli anni 60 – basti pensare a veicoli come la Ghia Ford Urban Car (1973), la Michelotti Città (1974), la Fiat X 1/23 (1972), l’Italdesign Taxi Alfa Romeo (1976), fino all’Italdesign Megagamma (1978) ed alla Ghia Pockar (1980).
Nel complesso, però, gli anni 70 sono stati caratterizzati da una sostanziale stagnazione formale basata su linee tese, squadrate e di rapido invecchiamento: si possono obiettivamente considerare un periodo di passaggio verso il decennio successivo.

Il merito di aver rilanciato, o forse addirittura lanciato, commercialmente la morfologia a un solo volume spetta indubbiamente alla Renault Espace: presentata nel 1984 – dopo un’iniziale diffidenza da parte del pubblico –, l’Espace ha visto migliorare incessantemente la propria quota di vendita nel corso degli anni, raggiungendo poi numeri impensabili all’atto della sua presentazione.
Il resto è cronaca dei nostri giorni: il fatto che le vetture di diversa tipologia, appartenenti alla morfologia monovolume, non solo vengano regolarmente prodotti e ottengano significativi consensi commerciali, ma continuino a incarnare l’idea di innovazione e di avanguardia nello sviluppo tecnologico e nella qualità di vita a bordo la dice lunga; basti osservare come le più recenti show-car di vetture a guida autonoma, di qualunque segmento, siano in gran parte monovolumi.

In questo quadro assume un posto di assoluto rilievo l’Italdesign Bizzarrini Manta del 1968, disegnata da Giorgetto Giugiaro su autotelaio prodotto da Giotto Bizzarrini. La vettura rappresenta il risultato di un singolare incrocio di esperienze e capacità che esalta e rilancia il concetto di monovolume, attraverso una declinazione singolare e innovativa. L’Italdesign era stata fondata il 13 febbraio 1968 da Giorgetto Giugiaro e Aldo Mantovani sotto il nome originario di SIRP - Società Italiana Realizzazione Prototipi spa e concepita con la formula innovativa di offrire ai costruttori servizi di creatività, di engineering e di avviamento alla produzione. L’interesse dei suoi fondatori – in particolare dell’allora ventinovenne Giugiaro, cresciuto grazie alle esperienze maturate nei centri stile Fiat, Ghia e Bertone –, era quello di realizzare una vettura sportiva innovativa, in grado di mettere in risalto le capacità dell’azienda di fronte al panorama dei produttori automobilistici. Forte di significative esperienze nel settore delle vetture ad alte prestazioni ed attivo nel mondo delle competizioni, l’ingegnere Giotto Bizzarrini, deve invece affrontare – con la sua creatura aziendale, la Bizzarrini spa di Livorno – un duro periodo di crisi, conseguente ai consistenti investimenti effettuati per la partecipazione alle competizioni di vetture Sport Prototipi, a cominciare dalla 24Ore di Le Mans, e alle modifiche regolamentari appena introdotte, che impongono pesanti restrizioni ai piccoli costruttori, in termini di limiti di cilindrata e di numero di vetture omologate.

Il quadro è completato da un contesto di grande fermento culturale, sia a livello nazionale (siamo nel periodo conclusivo del boom economico italiano) che a livello internazionale, in un momento di sostanziale favore verso l’innovazione nell’intero panorama produttivo mondiale (si pensi anche soltanto alle numerose innovazioni proposte in questo periodo nel settore automobilistico, a cominciare dalla produzione di un’autovettura spinta dall’innovativo, e ancora acerbo, motore rotativo Wankel in una vettura di notevole qualità sia sotto il profilo formale che sotto quello dell’innovazione tecnologica a tutto tondo, quale la NSU Ro80). A tutto questo si aggiunge la suggestione per un’idea connaturata nel grande pubblico di una sostanziale fiducia nello sviluppo scientifico e tecnologico quale solutore di tutti i problemi della società: in una locuzione se possiamo sbarcare sulla Luna, possiamo superare tutti i problemi che lo stesso sviluppo tecnologico ha generato!

D’altra parte è proprio la capacità del fare artigianale, tipica del contesto produttivo italiano e vero motore di quel miracolo economico che stava volgendo al termine, a permettere a Giugiaro e Bizzarrini di poter concretizzare in appena quaranta giorni il prototipo funzionante della Manta, un’effettiva dimostrazione dell’estrema flessibilità e capacità della stella nascente Italdesign di valorizzare e rilanciare competenze e know-how di aziende del settore. Nel 1968 l’obiettivo era raggiunto: al Salone dell’Automobile di Torino viene presentata l’Italdesign Bizzarrini Manta, il primo esempio di vettura sportiva ad alte prestazioni di tipo monovolume del secondo dopoguerra. Quanto fosse azzeccata tale soluzione stilistica, d’altra parte, lo dimostra la successiva rincorsa operata dai nomi eccellenti del gotha dei designer automobilistici, peraltro già citati, quali Pininfarina per Ferrari e Bertone per Lancia: ancora una volta il novello David aveva superato i diversi Golia di turno, ancora una volta la flessibilità e la capacità organizzativa del mondo dell’artigianato aveva anticipato le mosse non sempre repentine della grande industria.

Certo l’artigianato ha successo se le menti che ne guidano i passi sono davvero eccellenti e capaci di creare connessioni altrimenti impensabili. Da un lato Giorgetto Giugiaro concepisce un vero progetto di design industriale, un progetto assolutamente moderno e attuale, dove “design” non significa – come molti, anche assolutamente insospettabili, ancora erroneamente credono – né semplicemente disegno, né semplicemente concept, né tanto meno styling, ma un “progetto a tutto tondo” – oggi dovremmo definirlo più correttamente ergonomico – dove ogni elemento è concepito, progettato, valutato, inserito armonicamente in un unicum inscindibile, dove chi progetta non può esimersi dall'avere un'estrema padronanza nei riguardi di ogni e qualsiasi addendo, materiale o immateriale – sia esso di carattere culturale, scientifico, tecnico o tecnologico – per raggiungere l’obiettivo di creare un artefatto che sia capace di indurre benessere psico-fisico in tutti coloro che ne fruiscano, a qualunque livello. Un veicolo, nel nostro caso, che sia capace di indurre piacere alla vista, piacere al tatto, piacere e sicurezza nell’uso e un comfort adeguato ai suoi potenziali utilizzi.

La Manta è tutto questo e in ciò sta il valore dell’innovazione indotta, che non si limita a una morfologia, per quanto interessante, ma veicola una serie di valori che, in parte, sono forse addirittura sfuggiti agli stessi creatori.
Da un lato la volontà di sorprendere di Giugiaro spinge a creare una vettura sportiva a un solo volume con un parabrezza inclinato di soli 15°, realizzando innanzitutto quella suggestione di veicolo proiettato verso il futuro, ma non gli fa dimenticare la sua natura di vero designer industriale, che contraddistingue anche tutta la storia successiva dell’Italdesign. Il progetto non si limita a un gesto pittorico sulla carta o ad un modello scultoreo in scala reale, ma viene approfondito in maniera organica in tutti i componenti, preservandone l’idea iniziale e, anzi, arricchendola nel confronto con le istanze promosse dagli altri attori del processo.

In primo luogo viene pienamente accolta la predilezione, da sempre manifestata, di Giotto Bizzarrini per il mondo delle competizioni: la scelta – o, più correttamente, la disponibilità – di un autotelaio concepito per le competizioni, ovvero il Bizzarrini P538-003, diventa l’occasione per sviluppare un prototipo che incarni, nell’utilizzo stradale, alcune specifiche peculiarità del modelli del mondo delle corse. In fin dei conti, guardando dall’alto l’impostazione tecnica della Manta, non si può non leggervi i tratti più tipici della configurazione d’una moderna monoposto da competizione, con il posto guida centrale allineato al retrostante motore, anch’esso centrale, e un’equilibrata distribuzione dei pesi. Tutt’intorno, quindi, Giugiaro sviluppa la sua vettura stradale, conservando le suggestioni provenienti da una concezione realmente corsaiola dell’autotelaio, ma declinandone gli esiti in linea con il reale utilizzo del mezzo: il risultato è quello di mantenere la posizione baricentrica del posto guida – ideale per il massimo controllo da parte del pilota – sia in strada che in pista, affiancandovi poi un posto passeggero per ogni lato. Una soluzione non certo inedita, ma in grado d’incrementare la fruibilità complessiva del veicolo dai soliti due ai più inconsueti tre posti.

La necessità, per un verso, di mantenere le dimensioni distributive dell’autotelaio, e, d’altro canto, l’esigenza di non tradire la configurazione monovolume e le conseguenti doti aerodinamiche, ci fornisce un ulteriore segnale di quella capacità di fare design che caratterizza Giorgetto Giugiaro e che, sicuramente, non sarà sfuggita agli occhi di quei costruttori che, in seguito, si rivolgeranno all’Italdesign per realizzare i loro nuovi prodotti. Seguendo un metodo che ha contraddistinto, da sempre, la genuina progettazione Made in Italy il designer torinese, perseguendo la traiettoria creativa impostata, di fronte alle diverse problematiche che di volta in volta si presentano nel progetto, piuttosto che aggirare la questione – magari modificando la composizione così di tradirne l’ispirazione originaria –, si cimenta invece nel creare soluzioni innovative, ovvero, nel caso in questione: a) di fronte agli obiettivi problemi di visibilità verificabili agli estremi inferiori del parabrezza, Giugiaro dà vita a una serie di feritoie nella zona sottostante – una sorta di veneziane –, che si rivelano utili non solo a garantire una maggiore visibilità in manovra, ma, contemporaneamente, consentono una più efficace aerazione dell’abitacolo, privo di finestrini apribili; b) la particolare configurazione del piantone di guida suggerisce l’ideazione di un primo esempio di piantone collassabile – in seguito uno degli argomenti cardine della sicurezza passiva di tutte le autovetture.

Alla determinazione e capacità creativa di Giugiaro, d’altra parte, fanno eco le corrispondenti doti di Giotto Bizzarrini: sul carattere ostinato dell’ingegnere livornese non occorre dire molto, le sue esperienze professionali attraverso Ferrari, Iso e Lamborghini testimoniano il suo temperamento indomabile e la cocciutaggine nel perseguire gli obiettivi prefissati ad ogni costo senza praticamente cedere a compromessi. Il sogno di realizzare una propria azienda che producesse interamente automobili sportive e, soprattutto, da competizione lo ha visto protagonista di imprese memorabili: la Prototipi Bizzarrini, poi Bizzarrini spa, attiva dal 1964 a Livorno, ne è stata, forse, l’apoteosi.
La Manta rappresenta l’ultimo, e sicuramente il più significativo, risultato, sia per l’influenza che ha generato, sia per quanto è riuscita a trasmettere della filosofia progettuale e produttiva di Giotto Bizzarrini, sia per il rimpianto che ha indotto negli appassionati per quello che il binomio Giorgetto/Giotto – o, in termini aziendali, Italdesign/Bizzarrini – poteva ancora dare all’automobilismo italiano. I problemi economici che hanno afflitto, indistintamente, tutte le prestigiose firme dell’automobilismo sportivo sul finire degli anni 60 del secolo scorso non hanno risparmiato la Bizzarrini che, a differenza di altre, non è riuscita a trovare una grande casa automobilistica o gruppi di finanziatori che ne abbiano risollevato le sorti chiudendo i battenti nel 1969.

È utile sottolineare, a questo punto, come Giotto Bizzarrini fosse legato, quasi ammaliato, dal mondo delle competizioni, concepito quale teatro di applicazione e confronto delle idee più innovative presenti nel settore automobilistico, che premia con obiettività le idee migliori anche se non sostenute da ricche sponsorizzazioni. Bizzarrini appartiene a un periodo storico sostanzialmente pionieristico, dove il valore delle idee e delle intuizioni è assai più importante delle sperimentazioni coi relativi affinamenti che, invece, richiedono investimenti cospicui e finiscono – come sovente accade oggi – col soffocare le innovazioni non immediatamente produttive di risultati. In quegli anni esistono moltissimi esempi di piccole realtà che riescono a imporsi con le loro soluzioni rispetto a blasonate e ben strutturate aziende, ma non così ricche di veri talenti. In questo senso, il mondo delle competizioni ne è un esempio tangibile, basti pensare al mondo della Formula 1 dove piccole factory, soprattutto britanniche, danno filo da torcere a realtà multinazionali: anzi proprio nel mondo delle competizioni, se si hanno brillanti idee, è possibile emergere con relativa facilità, usufruendo di una vetrina, spesso internazionale, dove mettere a frutto nella maniera più efficiente le risorse economiche disponibili.

Bizzarrini, dopo significative esperienze realizzate per importanti aziende, talvolta con altrettanto ingombranti padri-padroni e/o self-made men di successo poco propensi a farsi imporre scelte in casa propria – da Ferrari a Rivolta fino a Lamborghini –, si cimenta in un’iniziativa imprenditoriale ciclopica nel corso della quale tocca con mano quanto il mondo della produzione non sia affatto la naturale evoluzione d’una squadra corse. Nel contesto imprenditoriale, ad esempio, per ottenere il successo commerciale e sportivo non sono sufficienti prodotti eccellenti e tra norme, regolamenti, opportunità e scorrettezze commerciali, alleanze e cordate, i costi risultano spesso ben diversi da quelli ipotizzati, calcolati magari con quella benevolenza che caratterizza l’appassionato con la voglia di realizzare, più che l’imprenditore con la necessità di sopravvivere.

Giugiaro, invece, è un giovane designer a un punto di svolta: ha fondato da poco un’azienda e vuole dimostrare le proprie capacità cimentandosi in proprio e non dietro l’ala protettiva di marchi o nomi altisonanti. Da bravo progettista dispone di creatività, intuito, ma anche di quella capacità tipicamente manageriale di comprendere e far proprie le risorse disponibili, orientandole verso l’obiettivo finale ed evitando accuratamente di contrastarne la forza propulsiva. A differenza di altri non tenta di contrastare l’anelito verso il mondo delle competizioni di Giotto, ma lo rende uno degli elementi essenziali della composizione finale, realizzando un’auto da corsa in abito da sera. Pur mantenendo tutte le eccellenze di un autotelaio nato per le competizioni, si prodiga per innestarvi elementi compositivi (si pensi ai tre posti affiancati o al piantone collassabile) essenziali per renderlo un veicolo stradale. Quindi ne esalta stilisticamente le peculiarità con una forma monovolume che riassume in un segno continuo i concetti di innovazione, avanguardia tecnologica, dinamicità e qualità aerodinamica. E così facendo riesce a trasferire, esaltandoli nella carrozzeria, i valori connaturati sia nella meccanica che nell’abitacolo, realizzando quello che potremmo definire un “progetto a tutto tondo”. Addirittura s’intravede nell’andamento della coda, sostanzialmente tronca, un filo conduttore con l’andamento della coda della Ferrari 250 GTO e della Bizzarrini GT 5300 Strada: soluzioni alle quali lo stesso Giotto Bizzarrini aveva lavorato sulla scia degli studi di Wunibald Kamm, uno dei padri dell’aerodinamica applicata all’automobile.

La cifra di Italdesign da quel momento in poi, quindi, diventa proprio la capacità di comprendere, coagulare ed esaltare i valori positivi insiti nel tema proposto e negli attori che vi partecipano, e i tanti successi che hanno seguito quell’opera prima ne sono la degna testimonianza.
Naturalmente il tema della forma monovolume sarà uno dei tanti declinati dall’Italdesign, ma è significativo che, nel corso degli anni, quando si sia voluto sottolineare ed esaltare concetti simili a quelli propri della Manta si sia ricorsi, ancora una volta, a tale forma. A tal proposito ci piace ricordare la Italdesign Frezer-Nash Namir presentata nel 2009, dove la forma monovolume accompagna e sottolinea l’innovazione della propulsione ibrida in serie alimentata da un propulsore rotativo Wankel, messo a punto dalla Frezer-Nash, proposta fin dal lontano 1995 dallo scrivente e dal collega e amico Vincenzo delle Site al convegno SETC organizzato da SAE (Society of Automotive Engineers - USA) con lo studio Wankel Engine for Hybrid Powertrain.

Della suggestione insita nella forma monovolume, poi, non sono scevre nemmeno alcune delle successive realizzazioni della Scuderia Bizzarrini. Tra queste ricordiamo il prototipo di veicolo ibrido di tipo parallelo Eta Beta nato nel 1996 nell’ambito del Progetto Finalizzato Trasporti 2 del CNR - Consiglio Nazionale delle Ricerche) e presentato al Salone di Torino nello stesso anno, che ha visto la partecipazione delle Industrie Pininfarina, della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Roma e di Giotto Bizzarrini, sempre con la collaborazione di chi scrive e di Vincenzo delle Site. Anche il quel caso – un veicolo urbano caratterizzato dalla possibilità di modificare la propria lunghezza in modo da poter ospitare da due a quattro posti, spinto da un motore termico ad alto rendimento anteriore e da due motoruote elettriche posteriori, costruito interamente con materiali leggerissimi e riciclabili –, quale forma poteva trasmettere i contenuti di un così innovativo progetto se non quella monovolume?

A oltre mezzo secolo di distanza dalla sua realizzazione, l’Italdesign Bizzarrini Manta, può a buon diritto essere considerata – anche a dispetto del non certo esaltante esito produttivo raggiunto – una pietra miliare del fare design di cui questo territorio dovrebbe essere debitamente consapevole e orgoglioso. Un’opera seminale che nei suoi 4100 mm di lunghezza, 1855 mm di larghezza e 1050 mm di altezza, racchiude e manifesta, esaltandoli, i propri elementi costitutivi: dal motore V8 di origine Chevrolet di 5359 cmc – debitamente modificato e potenziato da Giotto Bizzarrini fino a 400 CV, posto centralmente dietro il pilota e visibile attraverso il lunotto –, al brancardo a vista in acciaio spazzolato, che snellisce la fiancata e rimanda alle qualità del telaio tubolare in acciaio, fino alla carrozzeria in alluminio, verniciata in colore verde acqua con fregi arancio nella prima versione, a sottolineare l’originalità e la modernità, lontana dai soliti rosso e argento di altre proposte coeve.
In un solo volume la sintesi di due maestri al servizio dell’automobile.

Testo: Angelo Butti


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