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URBANINA 1964-‘65












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COLLEZIONE MUDETO



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URBANINA 
AREA TEMATICA Design per la Mobilità
TIPOLOGIA City-car
ANNO 1964-‘65
IDEAZIONE / PROGETTO Piero Girolamo Bargagli Bardi Bandini (aka John Rame), Narciso Cristiani
PRODUZIONE / PER Bargagli e Cristiani, Urbanina
RICONOSCIMENTI [...]

MOTIVAZIONE 


di: Antonello Biscini 


Luigi Pulcini 

Tra gli anni 50 e 60 del XX secolo, il panorama della produzione automobilistica europea viene interessato dal fenomeno delle bubble cars, micro-veicoli a motore che, dal punto di vista stilistico-funzionale, rappresentano una sorta di sintesi tra auto e scooter. Un mix che, almeno alle origini, equivale a un complesso di requisiti ben definiti: tre ruote; motorizzazione due tempi di derivazione motociclistica intorno ai 200/250 cc.; abitacoli microscopici capaci di ospitare, oltre al conducente, almeno un passeggero; un design caratterizzato da una carrozzeria in fiberglass (vetroresina) e in plexiglass (per i parabrezza, i lunotti posteriori e i finestrini laterali); un’alta percentuale di superfici trasparenti in rapporto alle parti chiuse. Abitacoli che per tanti motivi richiamano gli stilemi dei cockpit aeronautici, ovvero delle cabine di pilotaggio che occupano la parte anteriore di aeroplani.

Le bubble cars e la Urbanina

È nella Germania del dopoguerra che queste “bolle viaggianti” incontrano un particolare successo. Infatti le bubble-car hanno rappresentato un’occasione di rinascita per un sistema industriale distrutto e obbligato a riconvertirsi. Messerschmitt ed Heinkel – due tra le maggiori aziende aeronautiche fornitrici della Luftwaffe prima e durante la II guerra mondiale – progettano e mettono in produzione micro-auto economiche in grado di soddisfare la richiesta di motorizzazione in Germania Occidentale. In seguito altre aziende tedesche propongono modelli di auto minimali come la Fuldamobil, la Goggomobil e la NSU con la Prinz, mentre, nella Germania comunista – in quello che era stato lo stabilimento Audi – entra in produzione la Trabant P50.

In Italia, nel 1953, appare l’Isetta, forse la bubble car per antonomasia, che in patria riscuote solo un tiepido riscontro, ma che, visto il favore attribuitole dal mercato estero, riesce a risolvere persino i problemi di una BMW [01] sull'orlo del fallimento. La casa tedesca, per inserirsi nel fiorente mercato delle bubble, rileva dalla Iso sia il progetto che le linee di produzione della simpatica automobilina progettata da Ermenegildo Preti e Pierluigi Raggi, due tecnici con una vasta esperienza in campo aeronautico.

Ancora nel 1952, un’altra azienda con un DNA prevalentemente aeronautico – la Piaggio –, sull’onda del successo di Vespa e Ape (il motocarro, in versione calessino, è ancora oggi utilizzato per il trasporto di persone) e presagendo probabilmente un cambio di tendenza dei consumatori dalle due alle quattro ruote, comincia a pensare a una mini-car da mettere in produzione nello stabilimento toscano di Pontedera.

Per non urtare la suscettibilità di FIAT i prototipi vengono testati nella massima segretezza di notte e in pieno periodo ferragostano, ma questo non basta per sfuggire alle attenzioni del presidentissimo FIAT, Vittorio Valletta. Nel 1955, quando lo sviluppo di quella che sarebbe stata la Vespa 400 è a uno stadio avanzato, a Torino si comincia a pensare alla Nuova 500 e Valletta propone – e/o forse impone – alla dirigenza della Piaggio di non produrre e vendere in Italia la Vespa a quattro ruote per evitare una guerra commerciale tra due modelli compresi nello stesso segmento di mercato.

La Vespa 400 sarà così prodotta dalla consociata francese ACMA a partire dal 1957, lo stesso anno in cui esce la FIAT Nuova 500, anch'essa in linea con la filosofia bubble-car. Progettata da un ingegnere-designer come Dante Giacosa e realizzata con metodologie industriali, la 500 rappresenta uno dei più evidenti e celebrati successi commerciali nell’Italia del miracolo economico. Da evidenziare che, mentre la 600 è ancora in fase sperimentale (ovvero nei primissimi anni cinquanta) a Torino, secondo quanto affermato da Giacosa ne I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, vengono ripresi gli studi su una vettura più piccola ed economica della 600, quella che l'ingegnere definisce come vettura minima: «Da tempo facevo abbozzare modelli di vetturette non convenzionali che dovevano competere con il motoscooter, soprattutto con la meravigliosa Vespa della Piaggio... Arrivai persino a far costruire un modello la cui forma traeva ispirazione dalla Vespa (…). Dopo la 400 sperimentale del 1939 non avevamo studiato altre vetture di dimensioni così ridotte e tanto leggere (…). Dalla Germania giungevano notizie di studi di vetture minime, una via di mezzo tra l'auto e la motocicletta (…). La Deutsche Fiat disponeva di una officina di montaggio a Heilbronn e di una officina per la costruzione di carrozzerie nella vicina Weinsberg. Qui lavorava un tecnico di nome Bauhof che aveva una fervida immaginazione ed era animato da un inquieto spirito di iniziativa. Timido e modesto, ma ingegnoso, tenace e volenteroso, riusciva in qualche modo a realizzare alcune delle sue idee. Il commendator Bonelli lo aveva autorizzato a disegnare una vetturetta ed egli mi inviò i suoi disegni (…). Baufhof, costruito il suo prototipo, lo inviò a Torino (…). Mi interessavano, di Bauhof, le idee sulla costruzione della carrozzeria e ne tenni conto nello sviluppo degli studi... Eravamo nel 1953»[02].

Di lì a poco, in Gran Bretagna, la crisi del Canale di Suez del 1956, provoca il primo choc petrolifero per il mondo industrializzato. A fronte di questa contingenza negativa – tale da provocare un rilevante aumento del costo del carburante e creare problemi all’industria dell’auto – le bubble cars, prevalentemente importate dalla Germania, ottengono un rilevante successo. L’Isetta, prodotta dalla BMW, spopola nel Regno Unito, creando non pochi problemi per le case britanniche.

George Harriman, presidente della BMC (British Motor Corporation), affida ad Alec Issigonis il compito di progettare una piccola quattro posti, quattro ruote ed un motore 4 cilindri posto anteriormente. Nel 1959 entra in scena un’auto assolutamente rivoluzionaria che diverrà uno dei simboli della swinging London dei Beatles, di Carnaby Street e della minigonna: la Mini.

Nel 1960, la rivista “Quattroruote” pubblica, sul numero di agosto, un ampio servizio/proposta per la realizzazione di un’automobile urbana rivolta ai possessori di auto di grossa e media cilindrata come alternativa per gli spostamenti in ambito cittadino. Un grafico molto eloquente evidenziava i consumi medi nel traffico urbano misurati in litri per 100 chilometri per i modelli inquadrati nei segmenti di alta e media gamma più diffusi in quel momento: Lancia Flaminia, 16 litri; Alfa Romeo Giulietta Sprint, 14 litri. Persino un modello considerato come economico, la Fiat 600 Multipla, non sembra affatto sobria in fatto di consumi: i 100 chilometri in città li percorre infatti con circa 11 litri di carburante.

Rodolfo Bonetto, il car designer incaricato da “Quattroruote”, interpreta il tema della “seconda auto” rivolta al ceto medio-alto, con un progetto stilisticamente premonitore, rispondente a requisiti di: minimo ingombro; massima facilità di accesso; comodità; semplicità costruttiva; utilizzo prevalente di materiali plastici per la carrozzeria; motore posteriore di derivazione motociclistica due tempi raffreddato ad aria; consumo non superiore a 4 lt. per 100 km.

La vettura disegnata da Bonetto è una spigolosissima micro-auto che anticipa di oltre un decennio quello che sarebbe stato lo stile dominante del car design tra gli anni settanta/ottanta. Dotata di tetto apribile e di portiere scorrevoli lungo la fiancata – allo scopo di facilitare l’accesso all’abitacolo nei parcheggi con stalli di sosta affiancati –, la proposta di Bonetto consente, nella stagione estiva, una configurazione plein air. Il servizio si conclude con una considerazione e una scommessa: «Sappiamo che la progettazione di un veicolo per città presenta molte difficoltà: le soluzioni semplici ed economiche sono le più difficili da raggiungere, ma lo sviluppo tecnologico dei nostri tempi, che ha dato prove notevoli anche nel campo automobilistico, consentirà certamente la costruzione della vettura che suggeriamo, e che la situazione automobilistica ormai esige. Dobbiamo fare pronostici? Chi costruirà in Italia questa vettura? Quando? Forse una grande industria milanese… nel 1964?»[03]. La risposta alla questione sollevata dalla rivista sarà, come vedremo, sensibilmente diversa: si tratta infatti di una piccola azienda con base a Santa Croce sull’Arno, tra il 1964 e il 1965.

È infatti almeno a partire dal 1964 che prende avvio la pur breve ma interessante storia della Urbanina, una macchinetta tanto arguta e innovativa quanto in anticipo sui tempi. Tanto antesignana e precoce rispetto al gusto corrente da apparire al suo esordio persino bizzarra, nonostante all’epoca rappresentasse una delle non certo numerose proposte sul campo in grado di valorizzare anche l’utilizzo del motore elettrico. Pensati e prodotti in Toscana – territorio ancor oggi prigioniero del proprio illustre passato pre-industriale ma, forse anche per questo, in grado di sorprendere per la notevole capacità, nonostante tutto, d’intraprendere e innovare, in ogni campo – i primi modelli funzionanti della piccolissima auto da utilizzare in città vengono alla luce già nel 1964, nelle officine approntate all’uopo nella limonaia della villa settecentesca del suo visionario ideatore: il marchese Piero Girolamo Bargagli Bardi Bandini.

L’idea di realizzare il ridottissimo modello di vettura risale almeno alla prima metà degli anni 60, periodo nel quale, il brillante e intraprendente rappresentante dell’aristocrazia toscana, si divide tra la villa di campagna di Poggio Adorno, vicino a Santa Croce sull’Arno, e la Roma della Dolce Vita felliniana. Qui è solito trascorrere lunghi periodi lontano dalla sua bella tenuta tra Firenze e Pisa e – abituato com’è alla tranquillità della campagna – il traffico della capitale forse lo impressiona più di tanti altri turisti e abitanti ormai assuefatti al caos, all’inquinamento e al rumore cittadino imputabile soprattutto ai numerosi motori a scoppio presenti già all’epoca nella metropoli romana – alcuni dei quali, com’è ampiamente testimoniato da film assai popolari come Vacanze romane, prodotti proprio in Toscana dalla Piaggio.

Rispetto però alla gran parte degli spiriti critici della nuova era motorizzata, Bargagli Bardi Bandini dimostra uno spirito d’iniziativa non comune, il biasimo e la disapprovazione nei riguardi della pessima situazione della mobilità urbana riscontrata nella capitale non si ferma alla sterile e nostalgica rievocazione dei “bei tempi andati”, bensì si tramuta assai presto non solo in critica “costruttiva” ma persino in azione progettualmente anticipatrice.

In primo luogo Bargagli Bardi Bandini immagina quindi una mobilità diversa, adatta ai trasferimenti in città ma con un occhio di riguardo alla praticità, al rispetto della natura e ai costi di gestione. E per realizzare questa idea – o sogno, che dir si voglia – occorreva comunque un tecnico di primordine in grado di tradurre le generiche aspirazioni del marchese in accorgimenti specifici e concreti. Un partner progettuale che il marchese individua quasi subito in Narciso Cristiani, anch’egli di un paese vicino a Santa Croce sull’Arno: Staffoli. Nato da una famiglia benestante, Cristiani, invece di prendere in gestione il mulino di famiglia, aveva seguito la passione per la meccanica. Durante la guerra aveva lavorato alla Piaggio dove aveva avuto l’occasione di conoscere Corradino d’Ascanio, il padre della Vespa. Pochi anni più tardi aveva quindi aperto una propria officina meccanica.

Le richieste che il marchese Bargagli Bardi Bandini riporta a Cristiani sono poche ma ben definite: un’auto da città, piccola, con due posti, facilmente accessibile, semplice da parcheggiare anche in spazi ridottissimi e, naturalmente – anche se non immediatamente esaudito – con motore elettrico. Si sarebbe chiamata Urbanina con una semplice “U” come logo. Al progetto è destinato un capannone, un tempo adibito a limonaia, nel parco della villa di Poggio Adorno di proprietà della famiglia Barbagli.

L’idea di realizzare e vendere una micro-car da utilizzare in città a due passi degli stabilimenti Piaggio di Pontedera diviene così ben presto una realtà concreta che, grazie anche alle capacità organizzative e comunicative del marchese Bargagli Bardi Bandini – politicamente e ideologicamente schierato con il partito liberale – ottiene incisivi riscontri comunicativi dedicati al mezzo sia sui rotocalchi stampa che nei cinegiornali [04] dell’epoca – si veda in proposito il documento intitolato Per snellire il traffico proposto su una delle ultime edizioni della Settimana Incom, la n° 02527 del 27 novembre 1964 [05].

Come lo stesso marchese afferma nel video dedicato al prototipo del 1964, è l’esperienza diretta della paradossale staticità del convulso traffico diurno della capitale negli anni sessanta – in cui si ritrova bloccato «in un “lago” di macchine ferme in piazza Augusto Imperatore» – ad aver suggerito a Bargagli Bardi Bandini l’idea di realizzare un’auto piccolissima (le cui specifiche tecniche esposte nel filmato risultano le seguenti: velocità max 60/65 km/h, motore a benzina, cilindrata 198 cm cubici, serbatoio da 2 lt)[06].

Non tanto, è bene chiarire, una generica auto mignon, bensì un mezzo peculiarmente diverso da quelli prodotti all’epoca, dotata cioè delle precise caratteristiche esposte più tardi ai giornalisti della “Domenica del Corriere” che, nel 1967, dedicherà un ampio servizio al progetto: «prima c’era la carrozza con i cavalli. I cavalli davanti, poi il posto per la gente a sedere, poi il bagagliaio, dietro. L’automobile ha conservato questo schema. Quando si è trattato di passare alla vetturetta da città, tutti istintivamente, si son rifatti allo stesso modello: ma è sbagliato, perché la vettura da città non deve discendere dalla carrozza a cavalli ma dalla portantina»[07]. In sostanza un veicolo da utilizzare specificatamente in ambito urbano, parcheggiabile in spazi minimi, con un abitacolo dal quale scendere e salire con la massima comodità, protetti dalle intemperie indossando, magari, un elegante cappello. Ecco qual è l’idea guida che conduce alla realizzazione dell’Urbanina, una bubble-car con una sua precisa missione/identità: fungere da seconda auto per essere utilizzata negli spostamenti in città.


Il progetto della Urbanina e la prima versione

Come anticipato più sopra, Piero Girolamo Bargagli Bardi Bandini individua quasi immediatamente in Narciso Cristiani il partner ideale per dare forma alla sua peculiare visione del futuro motorizzato urbano. Probabilmente senza nemmeno immaginare che il geniale meccanico di Staffoli, anche grazie alla vicinanza professionale con Corradino d'Ascanio, avrebbe sviluppato un progetto totalmente innovativo, e diremmo persino rivoluzionario se confrontato con quello che era disponibile in quegli anni.

Cristiani parte infatti da un telaio a “X”, con le ruote alle 4 estremità, sul quale installa una piattaforma rotante che alloggia il volante, il cruscotto e i due sedili per guidatore e passeggero. Dato niente affatto trascurabile, la piattaforma, con la cabina, può ruotare di 360°, così da rendere possibile l’accesso da ogni posizione. Per quanto riguarda la “carrozzeria” che completa la piattaforma, è inoltre consentita l’opzione fra diverse versioni. Si tratta di soluzioni conformative dell’involucro dell’abitacolo che risultano, è bene sottolinearlo, del tutto intercambiabili tra loro: la “Base” con un semplice parabrezza; la “Primavera” con una leziosa cabina in vimini che la fa sembrare un grosso cestino per la frutta; la “Berlinetta” con una struttura chiusa in materiale plastico per maggiore protezione.

La prima versione della Urbanina è motorizzata con un convenzionale motore termico di origine Lambretta 175 installato sotto la cabina con trazione sull'asse posteriore. Il cambio è a tre velocità con il comando del volante. Il serbatoio del carburante, la batteria e le sospensioni sono situate sotto la piattaforma rotante. Il peso totale del veicolo è di circa 260 kg e il suo consumo di soli 3 litri per 100 km. Ridottissime le dimensioni: lunga 1,96 mt, addirittura un metro più corta della già minima Fiat 500 di quegli anni. Le foto ritraggono l’Urbanina parcheggiata “a coltello”, impaccata tra due auto con il passeggero che può agevolmente decidere, ruotando la cabina, se uscire lato strada o lato marciapiede.

La vetturetta, che in versione presumibilmente sperimentale era stata fatta conoscere al pubblico delle sale cinematografiche nel novembre del 1964, viene quindi ufficialmente presentata quasi un anno dopo al Salone dell’Auto di Torino del 1965, suscitando più curiosità che interesse, e qualche perplessità o addirittura ilarità per la cabina in vimini e le rifiniture minimali.

Testimone d’eccezione del periodo nonché della solitudine provata da Bargagli e Cristiani impegnati in una impresa respinta a priori dallo scetticismo dell’industria automobilistica nazionale è persino Indro Montanelli che in un suo contributo dall’inequivoco titolo I Robinson dell’industria italiana, accenna a un soggiorno a Villa Adorno durante il quale è stato ospite dell’amico Pier Girolamo Bargagli, in particolare nel corso delle battute di caccia al fagiano svoltesi nella riserva.

Pubblicato sul n. 51 de “La Domenica del Corriere” del 1965, nello spazio dedicato alla rubrica intitolata La stanza di Montanelli, l’articolo del noto giornalista fucecchiese, riprendendo una notizia pubblicata qualche numero prima dallo stesso periodico riguardo all’esordio dell’Urbanina in occasione dell’evento espositivo torinese, racconta della sofferta nascita del prototipo torinese che vede Cristiani e il suo gruppo totalmente coinvolti nella realizzazione dei modelli da esporre.

«Lavoravano senza orari. La mattina quando mi alzavo sull’alba per infrascarmi nel bosco a gattonare qualche fagiano o colombaccio, li trovavo già lì con le loro tute imbrattate di morchia. E la sera quando mi coricavo vedevo dalla finestra la luce filtrare dalla persiane della improvvisata officina. Immerso (a ragione o a torto non so) nel “raptus” della grande invenzione, il Boncristiani [08] mi diceva che quelle ore strappate al sonno non erano per lui una grande sofferenza perché tanto a dormire non ci riusciva neanche se andava a letto. E questo credere del creatore nella sua creatura, questo immedesimarcisi e impegnarvi tutti i propri entusiasmi e speranze, era commovente»[09].

Montanelli peraltro si dichiara sorpreso del fatto che la realizzazione del prototipo fosse svolta nelle condizioni non certo ottimali dell’officina di Poggio Adorno, con un evidente ed enorme spreco di energie e risorse, specie considerando che, facendo realizzare i prototipi in uno stabilimento più attrezzato, si sarebbero ottenuti risultati più rapidi e probanti. «Per cui», prosegue Montanelli «chiesi al mio amico perché non lo avevano commissionato a qualche impresa, pur riservandosene la supervisione. E Bargagli mi rispose che ci s’erano provati, con un grande industriale che però si era rifiutato. Ma badate bene: non è che si era rifiutato “dopo” avere visto il modello. Si era rifiutato “prima”, dicendo che non ci credeva e che del resto di modelli gli bastavano quelli suoi, non voleva confondersi con la testa di altri»[10].

Anche sull’onda dell’amicizia, Montanelli mira dunque a sottolineare una difficoltà di sistema che sembra caratterizzare in genere il mondo dell’auto nei confronti delle nuove idee che non si limita certamente al periodo né al settore ma risulta di fatto particolarmente efficace e reattiva nell’ostacolare lo sviluppo e la diffusione del progetto di Bargagli e Cristiani che peraltro non supererà mai la fase produttiva “artigianale” tratteggiata del giornalista.


La seconda serie

Nonostante lo sconcerto degli addetti al settore, la palpabile contrarietà, per non dire l’avversione, dell’intero sistema produttivo automobilistico, e il freddo riscontro del mercato nei confronti dell’iniziativa, a Poggio Adorno non sembrano affatto darsi per vinti. È anzi in tale fase che si comincia a lavorare in concreto alla definizione della motorizzazione elettrica della vettura, obiettivo del progetto originario al quale, però, per i tempi ristretti, non si era riuscito a offrire una soluzione efficace in occasione della kermesse torinese del 1965. La prima Urbanina elettrica è mossa da un piccolo motore da 700W alimentato da quattro batterie da 100 Ah, associato ad un selettore di tensione (da 12, 24 e 36 volt) che svolge la funzione di un cambio a tre rapporti. L’autonomia è piuttosto scarsa: 40 km, e bassa la velocità: 30 Km/h. La successiva versione adotterà un motore Bosch da 1 kW ed un pacchetto di batterie Tudor da 250 Ah. Le batterie sono comunque fissate su un basamento che ne consente la rapida sostituzione con un pacchetto già carico (proprio come sull’attualissima Tesla). Il motore elettrico verrà quindi nuovamente sostituito con una versione più potente di 2 kW.

La seconda generazione della Urbanina viene presentata al salone di Torino del 1967 con la versione elettrica affiancata da una più convenzionale motorizzazione a due tempi Lambretta portato a 198 cc. Per la cabina viene scelto un design meno basico e più protettivo adottando – anche grazie ai buoni rapporti di Narciso Cristiani con la Piaggio – la struttura di un motocarro Ape. Le prestazioni dichiarate, 70 Km/h e 150 Km di autonomia, appaiono perlomeno ottimistiche. La produzione parte a rilento e si stimano in circa 200 le Urbanina prodotte complessivamente nel capannone della villa di Poggio Adorno. I bassi volumi produttivi e la complessità della cabina ruotante influirono anche sul prezzo, circa 600.000 lire per la versione base. Probabilmente troppo se confrontato con una Fiat 500, che costava 475.000 lire, una Fiat 600 D da 640.000 lire o con la quasi lussuosa Bianchina disponibile a 515.000 Lire. Auto di gran serie, sicuramente meno originali ma con quattro posti e certamente più “macchine” di quanto non potesse essere la pur innovativa Urbanina.


La Urbanina F, la terza e ultima versione

Il canto del cigno della Urbanina arriva con la terza serie denominata “F” alla fine degli anni 60, sempre con motore elettrico ma con quattro posti, purtroppo a scapito della originalità della cabina pivotante. Non sono disponibili informazioni sulle quantità di “F” prodotte, ma si ritiene siano state solo poche unità. Alcuni telai saranno poi affidati alla Zagato, come si vedrà più avanti. Nei riguardi di questo modello “crepuscolare” della produzione dell'azienda di Santa Croce sull’Arno è difficile aggiungere qualcosa rispetto a quanto a suo tempo ottimamente scritto da Marco Visani e pubblicato sulle pagine della rivista francese “Gazoline” [11]. Un'analisi competente e attenta – a tratti persino impietosa – nei riguardi delle “criticità” rilevabili sia dalla “prova su strada” dell'esemplare appartenuto al santacrocese Luciano Rinaldi sia dalla diretta osservazione dei dettagli tecnico-costruttivi del mezzo. Per ogni approfondimento su quest'ultima avventura produttiva, ci permettiamo quindi di rinviare alla lettura di questo brillante e competente articolo, segnalando però che pur se imprenditorialmente sfortunata – per non dire fallimentare –, questa terza serie ha comunque avuto il merito indubbio di rappresentare l'ultimo “stadio” espressamente riconducibile alla regione di un iter tanto complesso e tortuoso quanto intrigante e decisivo per la storia dell'automotive italiano. Uno “step” cruciale che, visto solo nell'ottica locale, dovrebbe essere definito inesorabilmente come un “passo falso”, ma che invece, letto in una prospettiva più ampia, di fatto costituisce l'elemento imprescindibile di quella catena di eventi produttivi puntuali che consentirà l'avvio, nei primi anni 70, della produzione industriale delle prime electric car “milanese”.

Zagato con la Milanina e la ZELE

Le intuizioni dei due “visionari” e il loro coraggio vengono frustrati dal livello tecnologico dell’epoca sia sui motori elettrici che, soprattutto, nelle pesanti batterie al piombo. L’avventura della Urbanina ha una svolta decisiva quando l'Ente Fiera Milano chiede a Zagato di fornire le vetture, elettriche naturalmente, che sarebbero servite come mezzi di servizio per gli spostamenti nei padiglioni fieristici in sostituzione dei micro taxi prodotti dalla ditta Turrinelli negli anni 50. La Zagato non ha competenze nella mobilità elettrica ma aveva notato la Urbanina esposta al Salone di Torino e ne era stato colpito. Elio Zagato si rivolge quindi a Poggio Adorno per acquistare la meccanica e telai della Urbanina su cui allestire una propria carrozzeria costruita in vetroresina. L'accordo con Bargagli e Cristiani va a buon fine e circa trenta Urbanine – complete di tutto ma prive di carrozzeria – sono partite sulle bisarche da Poggio Adorno con destinazione Terrazzano di Rho. Queste Urbanine in vetroresina, con un logo col "biscione" in evidenza sul cofano, vengono chiamate “Milanine” ed entrano in servizio a partire Fiera Internazionale di Milano del 1972.

Nei primi anni 70 la crisi energetica rinvigorisce l’interesse per le energie alternative e Zagato pensa di sviluppare una proposta per la mobilità elettrica partendo dal brevetto e dal know-how della Urbanina che aveva avuto modo di apprezzare nella collaborazione per la Milanina. Vengono quindi contattati i due soci di Poggio Adorno e nel 1971 la Zagato acquista il brevetto della Urbanina, le attrezzature di Poggio Adorno e alcuni telai. Grazie a questa acquisizione, Zagato sviluppa la ZELE (Zagato ELEttrica). La “ZELE” viene presentata al Salone di Tokyo del 1972 ed entra in produzione di piccola serie l'anno successivo in tre versioni, denominate 1000, 1500 e 2000 in base alla potenza elettrica in Watt del motore elettrico alimentato da un pacco di batterie rispettivamente di 24, 36 e 48 Volt. La potenza massima di 4,8 CV spinge la ZELE fino a 40 Km/h. La versione meno potente dichiara un’autonomia di 70 km, mentre la ZELE 2000 può spingersi fino a 100 Km, distanze più che adeguate per l’impiego cittadino per cui vennero proposte. I tempi di ricarica completa per ogni versione sono di sei ore circa. Conclusasi definitamente la stagione della ZELE le vetture prodotte complessivamente ammonteranno a circa 500.


L’eredità della Urbanina

In tempi più recenti, si possono rinvenire tracce dell’inventività dell’Urbanina nella Smart che, pur con un convenzionale motore termico, riprende il concetto della dimensione minima con due posti. Sono però soprattutto i progettisti della Nissan a ispirarsi con più evidenza alla Urbanina disegnando, nel 2005, la cabina pivotante a 360° della PIVO come nel progetto della vetturetta di Santa Croce. Omaggio, nei riguardi dell'ingegnosa “creazione” di Bargagli e Cristiani, peraltro minimamente occultato da parte degli stessi produttori giapponesi che, nella presentazione della PIVO ricordano, con ammirazione, la paternità dell’auto cui s'erano ispirati.
Ancor più di recente – e, certo, anche grazie all’evoluzione delle batterie e dell’elettronica – sarà poi il contributo della Toyota a dare un ulteriore e importante impulso alla motorizzazione elettrica. Senza però dimenticare l'interessante concetto di “pacco batterie intercambiabile” introdotto dalla Tesla per velocizzare il tempo di ricarica delle prime serie: invece di attendere la ricarica, nelle auto dell'azienda statunitense il “pacco batterie” esaurito poteva essere rapidamente sostituito con uno già carico… Proprio come il metodo inventato da Narciso Cristiani, 55 anni fa, in una villa del '700 tra Firenze e Pisa.


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