Home MuDeToSeguici su Facebook / Follow Us on FacebookSeguici su Istagram / Follow Us on Istagram
space
© photo: none
space




BIZZARRINI 5300 GT STRADA [1965]












SCHEDA PRODOTTO (on/off)




space








COLLEZIONE MUDETO



«–previous | next–»
Products Nav Bar
BIZZARRINI 5300 GT STRADA 
AREA TEMATICA Design per la Mobilità
TIPOLOGIA Autovettura Gran Turismo
ANNO 1965
PROGETTO Giotto Bizzarrini
PRODUZIONE / PER Prototipi Bizzarrini
RICONOSCIMENTI Mostra Il genio e la macchina, Cecina - Livorno 2010 / Pebble Beach Concours d'Elegance, Monterey [CA] USA, 1998

MOTIVAZIONE 


Ingegnere, designer, imprenditore sui generis, la figura di Giotto Bizzarrini ha percorso la seconda metà del secolo scorso con le più tipiche modalità degli innovatori e degli sperimentatori: coraggio, competenza e tenacia anche se non troppa fortuna. Lo spirito d’avventura che permea l’intera vita di Bizzarrini è stato colto assai bene da un grande autore, esperto del settore automobilistico, Maurizio Tabucchi, che qui (come nella sottostante sezione Testimonianze) vogliamo ricordare: «Oggi [Bizzarrini] si può incontrare a Quercianella, dove ha le sue radici. Abita in una traversa della Via Aurelia, quella strada divenuta famosa per Il sorpasso del grande regista Dino Risi; in quei giorni – era il 1962 – quando venne girato il film Giotto aveva trentasei anni, l’anno prima aveva lasciato la Ferrari abbandonando un posto sicuro, il suo sogno di progettista, pardon meccanico collaudatore, come lui ama definirsi. E si accingeva ad intraprendere l’attività di costruttore con quelle bellissime per tutti e solo per lui fallimentari (dal punto di vista economico) GT Strada, tutte fatte a Livorno, tranne il motore il 5300 otto cilindri Chevrolet, ma che lui aveva reso più potente. La carrozzeria in vetroresina gliela realizza il cantiere Catarsi di San Pietro in Palazzi, nei pressi di Cecina, il resto lo fa da sé. Di cosa non è capace Giotto?»[I].

Come spesso accade ai grandi registi, il ricorrere di temi, ossessioni e soprattutto di “corrispondenze” fra opere del passato e recenti, lascia intuire che – nella segreta speranza di riuscire a migliorarne ogni volta l’esito, arrivando, prima o poi, a realizzare l’opera “perfetta” – i veri maestri, in realtà, continuino a girare lo stesso film, ovvero a costellare d'immagini la medesima, incessante, trama interiore. E anche considerando l’implicita complessità di apporti che sia la produzione cinematografica che quella d’auto sportive condividono, sarebbe forse opportuno considerare ogni creatura di Bizzarrini come una sorta di “passaggio” di un’unica inesausta ricerca che non ammette vere soluzioni di continuità. La stessa vicenda della 5300 GT Stada è tanto radicata nel recente passato produttivo della Iso Rivolta quanto quella della P538 è innervata alla nuova stagione progettuale di Giorgetto Giugiaro. Non casualmente ogni “nuovo” progetto di Bizzarrini scaturisce “a partire da” un prototipo abbandonato che funge così da bozzolo per la velocissima farfalla maieuticamente estratta dalle mani sapienti di «un uomo che si è realizzato nell’azione, più che nel progetto, tanto da creare delle automobili senza quasi disegnarle, sviluppandole passo dopo passo, provando e modificando»[II].

In ciò degno erede di Brunelleschi, l’opera di Bizzarrini risulta spesso pressoché indistricabile dalla “fabbrica”, con tutte le problematiche connesse all’ardua “memorabilità” (che vive quasi esclusivamente nelle episodiche testimonianze dei protagonisti) associata a un tale modus operandi. Difficile per qualunque storico addentrarsi nelle vicende del prototipo del GTO che Bizzarrini (sempre partendo da una vecchia berlinetta) realizza a Maranello in quanto tale prototipo (poi conosciuto con l'appellattivo di Papera) «in effetti non fu progettato, mai una sola linea fu disegnata; Giotto ed i suoi collaboratori la costruirono ad occhio, provando e correggendo»[III].

Ma quel che, in questa sede, più conta far emergere è che – anche a dispetto del parere dello stesso Bizzarrini – la definizione di “meccanico collaudatore” non riesce a esprimerne l’autentico valore storico. Come infatti segnala Massimo Grandi nel testo che segue, se è vero che l’ingegnere meccanico livornese ha certamente «perseguito l’applicazione delle scienze dell’aerodinamica» nel «settore [...] delle vetture sportive. Il frutto del suo lavoro» non può però essere «circoscritto alle dimensioni tecnico-meccaniche» in quanto Bizzarrini l’ha «sempre declinato in una sintesi progettuale, assumendo quindi in sé anche i terreni complessi degli ambiti formali».

Indubbio merito di Grandi è aver coerentemente argomentato e sostenuto in questi anni tale “concidenza” d’attenzioni e intenti nell’opera di Bizzarrini, al punto di fargli ottenere, nel novembre del 2012 la Laurea Magistrale in Design presso l’Università degli studi di Firenze. Cogliamo così con piacere la presente occasione per ringraziare Massimo Grandi sia per essersi a suo tempo prodigato per il meritato riconoscimento al genio livornese, sia per aver reso disponibile a MuDeTo il denso saggio qui sotto riportato in cui – dopo l'eccellente prova offerta con la prima vetturetta toscana, la FTA “Florentia” – il noto storico del car design torna a “disegnare” per noi l'ormai consueto efficace intreccio di parole e immagini che ricostruisce passo dopo passo l'avvincente storia di una vera icona dell'automobilismo internazionale.

(Associazione Mu.De.To.)


Questa stupenda e famosissima automobile, prodotta in Toscana ha contribuito in modo fondamentale al successo e alla fama internazionale della Gran Turismo italiana. Così come Giotto Bizzarrini, il suo progettista, rappresenta certamente uno dei massimi tecnici e creatori del mondo delle quattro ruote del secolo scorso. Dopo Enzo Ferrari, Bizzarrini è universalmente riconosciuto come uno dei geni della storia dell’automobilismo sportivo nell’epoca d’oro delle vetture granturismo. Autentico protagonista del nostro motorismo, e soprattutto del motorismo toscano, Bizzarrini, ha contribuito in modo determinante alla diffusione nel mondo di quella fantastica stagione della creatività che oggi è riconosciuta come Italian Style.
Figura poliedrica – anche se, fondamentalmente, ingegnere meccanico –, Bizzarrini ha perseguito l’applicazione delle scienze dell’aerodinamica in un settore particolarmente attento e sensibile quale quello delle vetture sportive. Il frutto del suo lavoro, però, non è mai stato semplicemente circoscritto alle dimensioni tecnico-meccaniche, ma si è sempre declinato in una sintesi progettuale, assumendo quindi in sé anche i terreni complessi degli ambiti formali.
Al suo estro creativo appartengono vetture leggendarie come il prototipo della Ferrari 250 GTO, la famosissima “Papera” e soprattutto la creatura che porta il suo nome la Bizzarrini 5300 GT Strada.
Per tutto questo, noi non possiamo oggi considerare l’opera di Giotto Bizzarrini – sia pur nell’eccellenza –, all’interno della specifica disciplina dell’ingegneria. Il suo modo di concepire il progetto sempre come ricerca della massima coerenza dialettica tra dimensioni formali, funzioni e finalità dell’oggetto, lo introducono a pieno titolo negli ambiti delle discipline del Design, tanto che nel novembre del 2012 gli è stata conferita dall’Università di Firenze la Laurea Magistrale Honoris Causa in Design.

Bizzarrini 5300 GT Strada

Questa vettura bellissima e dalle linee inconfondibili e intramontabili è frutto di una storia complessa e un intreccio di uomini e progetti comuni, ma la sua paternità è comunque di Giotto Bizzarrini.

Tutto iniziò quando Renzo Rivolta – un industriale milanese che aveva fatto la sua fortuna costruendo motorini e motociclette e soprattutto vendendo alla BMW i diritti di fabbricazione della celeberrima Isetta –, decise di cimentarsi nella costruzione di una “Gran Turismo” [01]. L’occasione si presentò nel 1960 quando Nuccio Bertone gli mostrò l’inglese Gordon GT con telaio tubolare, motore Chevrolet Corvette e carrozzeria disegnata da Giorgetto Giugiaro.

Essendo questo progetto a corto di finanziamenti Bertone propose a Rivolta di rilevarlo e metterlo in produzione su piccola serie. Rivolta accettò e chiamò Giotto Bizzarrini, che, lasciata Maranello nel 1961, aveva avviato fruttuose collaborazioni con le più importanti Case automobilistiche, prima con l’ATS, poi con la Lamborghini, come consulente esterno.

Bizzarrini venne sorpreso dall'otto cilindri Corvette e dal ponte DeDion usato per la GT: «Rivolta mi fece provare il prototipo. Mi convinsero il ponte De Dion e soprattutto il motore».

Ricordo quando, in un nostro incontro nell’estate 2009, gli chiesi come mai nella sua 5300 GT avesse mantenuto il motore Chevrolet; lui mi rispose che esso era superiore a tutti i motori italiani della stessa classe compresi quelli Ferrari perché a parità di potenza la risposta era più immediata aprendo la farfalla.

Ma al collaudo la vettura presentava una profonda insufficienza sotto il profilo telaistico così Bizzarrini disse a Rivolta di gettare tutto tranne il motore e il ponte De Dion.

Si passò quindi a riprogettare completamente l’auto sostituendo il telaio tubolare con uno a piattaforma che poi sarebbe stata saldata alla carrozzeria andando a costituire un blocco particolarmente rigido. Anche la carrozzeria fu completamente ridisegnata sempre da Bertone per mano di Giorgetto Giugiaro: nasceva così, nel 1962, la l'Iso Rivolta 300/340 GT. La vettura era spinta da un motore Chevrolet Corvette da 3270 cc V8 con un classico ponte De Dion con telaio a monoscocca in acciaio. Presentata alla stampa nel 1962, la vettura è rimasta in produzione sino al 1970. La Rivolta GT era un 4 posti con bella linea, velocità, comfort e maneggevolezza. La Grifo riassunse lo stile italiano degli anni 60 con la sua linea elegante, bassa e largamente fatta a mano.

Nuccio Bertone a questo punto ebbe l’idea ed il desiderio personale di creare una GT coupé due posti sulla base della Rivolta 300/340 da mettere poi eventualmente in produzione su piccola serie. Bizzarrini suggerì di accorciare il passo e così Rivolta consegnò a Bertone un telaio ridotto e il giovane Giugiaro ne disegnò la carrozzeria: era nata la splendida Iso Grifo, con il nome ufficiale di Iso Grifo A3L dove la "L" stava per “Lusso”.

Ma Bizzarrini, fin dall’inizio della collaborazione, aveva l’idea di produrre una vettura prettamente sportiva «mentre l’Ing. Raggi, supportato anche dal “patron” Rivolta, era più orientato a vetture di tipo stradale», pur se «di impostazione sportiva»[02]. D’altra parte lo stesso Raggi condivideva il parere di Bizzarrini sul fatto che un’attività agonistica avrebbe potuto incrementare le vendite delle GT così si iniziò a pensare al nuovo progetto.

Scartata la prima idea di una vettura a motore centrale – soluzione non coerente con la filosofia produttiva della Iso che era impostata intorno a vetture ad alte prestazioni, ma dal grande comfort di marcia –, si tornò alla soluzione classica a motore anteriore.

Su un telaio di Iso Grifo A3 con un passo di 2451 mm, presso la Drogo Sport Cars di Modena, fu allestita una nuova carrozzeria rivettata disegnata anch’essa da Giugiaro come testimonia lo stesso Bizzarrini: «Ed è lì che ebbi fortuna, perché anche la mia [la Iso Grifo A3C n.d.a.] fu disegnata da Giugiaro»[03].

È molto probabile però che sul design possa aver influito anche l’apporto del carrozziere Piero Drogo, soprattutto nel disegno del frontale con una soluzione delle prese d’aria che richiamano quelle della Ferrari Breadvan.

Questa nuova stupefacente auto, costruita in tutta fretta per poter partecipare al Salone di Torino del 1963 era la versione corsa Grifo A3C, dove la “C” stava per “Competizione”. Si trattava di una vettura aggressiva destinata alle corse. La carrozzeria era rivettata ma il motore era spostato ancora più indietro nel telaio rispetto alla Grifo A3L.

«Era molto rigida grazie alla parte centrale stampata e scatolata», testimonia lo stesso Bizzarrini, «aveva un assale posteriore a ponte De Dion con molle e ammortizzatori coassiali, sospensioni anteriori a quadrilatero deformabile. Un bel passo avanti rispetto ai ponti rigidi e alle balestre della Ferrari! Il motore Chevrolet 5300 cc forniva molta potenza a basso costo».

La Iso Rivolta Grifo A3C (telaio B0201) venne presentata al Salone di Torino con la carrozzeria che, visto il pochissimo tempo a disposizione, non era stato possibile verniciare, in alluminio grezzo a vista, battuta a mano, chiodata – per tale motivo fu battezzata dalla stampa “Cento chiodi” –, levigata, spazzolata e lucidata. Fece parecchio scalpore e si guadagnò la copertina di “Auto Italiana” del mese.

Come si può leggere sulle pagine di “Automobilismo d'Epoca” (10, 2007) «le sospensioni anteriori sono indipendenti, con bracci oscillanti, molle elicoidali, barra antirollio e ammortizzatori idraulici. Al posteriore c’è il collaudato e validissimo ponte De Dion Iso Rivolta: puntoni longitudinali, barra trasversale e ammortizzatori idraulici. Il motore è un generoso Chevrolet Corvette di 327 pollici cubi (5.359 cc) impiegato nella produzione Iso. Ha un rapporto di compressione di 11: 1 e quattro carburatori doppio corpo Weber DCOE 45. La preparazione di questo propulsore, però, porta la potenza massima a circa 400 CV a 5.400 giri; il cambio Borg-Warner a 4 marce ha un rapporto piuttosto lungo che consente alla A3/C di sfiorare i 300 km/h»[04].

Sebbene venga garantito sia un eccellente comfort di guida per il pilota sia un monitoraggio strumentale completo, l’interno risulta nel complesso «piuttosto spartano [...]. Nella parte superiore del cruscotto uno sportellino cela l’accesso allo spinterogeno. Bizzarrini, infatti, per ottenere un migliore bilanciamento delle masse ha arretrato il più possibile il motore anche se ciò comporta che l’accesso allo spinterogeno possa avvenire soltanto passando dall’abitacolo. La vettura viene venduta subito al Salone, invogliando quindi l’entusiasta Bizzarrini a produrne subito un’altra»[05].

Nel disegno in cui ho comparato i profili delle Iso Grifo A3L e A3C si possono ammirare le linee stupende di queste due vetture, ma soprattutto le diverse filosofie di impostazione e di interpretazione del tema Gran Turismo che esse rappresentano anche se frutto dello stesso designer.

«D’accordo con l’ingegner Rivolta le A3/C sono costruite a Livorno, città di Bizzarrini»[06]. Anche se, rispetto al prototipo di Torino, vi sono alcune correzioni nel design come nelle uscite d’aria laterali.

«Nel frattempo» – come opportunamente segnala “Automobilismo d'Epoca” – «le vetture sono anche impiegate nelle competizioni con promettenti ma altalenanti risultati. Il loro grande limite agonistico è l’affidabilità. Spesso, troppo spesso, le ottime prestazioni sono rovinate da problemi di componentistica che rallentano, o interrompono, la marcia. Un lato positivo, però, legato all’attività agonistica, c’è. La bella e veloce berlinetta della Iso viene richiesta da sempre più appassionati per un uso stradale. Per questo motivo, in particolare, Bizzarrini prepara una vettura più docile da guidare con un motore da 365 CV che adotta un carburatore Holley quadricorpo e le punterie meccaniche e che, con un rapporto al ponte che passa a 2,88:1 al posto di 2,55:1, garantisce una velocità massima di 275 km/h. Resta comunque disponibile, per chi ne facesse richiesta, una preparazione più spinta con i quattro carburatori Weber e alberi a camme diversi che valgono una quarantina di CV in più»[07].

«L’interno subisce al contempo una profonda rivisitazione che lo rende più confortevole e lussuoso. L’assetto resta praticamente invariato e ciò garantisce un comportamento stradale di altissimo livello, con una vettura sostanzialmente neutra, con pochissimo beccheggio e, in pratica, nessun rollio. Viene anche montato un sistema di aerazione completo di riscaldamento, i finestrini discendenti a comando elettrico, i sedili rivestiti in pelle e l’abitacolo in moquette. La plancia, ora rivestita, riceve una colonna nella parte centrale, sopra il tunnel della trasmissione»[08].

«Nel 1965, dopo la produzione di 16 vetture stradali, con il nome di Grifo A3 Strada, i rapporti tra l’ingegner Bizzarrini e la Iso si interrompono. I motivi di questa rottura non sono chiari. Certo è che i rapporti tra Rivolta e Bizzarrini si sono deteriorati a causa dei mancati risultati nelle corse, in cui la Iso aveva investito molti soldi. A ciò si aggiunga il fatto che, anche nella produzione, Bizzarrini cerca di imporre le sue idee in continua evoluzione che mal si sposano con gli standard di una, seppur ridotta, produzione di serie. Ma i rapporti, benché raffreddati, continuano ugualmente. Tanti fornitori Iso sono coinvolti con Bizzarrini e la stessa Iso Rivolta continua a fornire alcune componenti all’ingegnere toscano»[09].

Nel 1965 Bizzarrini produce alcune vetture con il nome Grifo Bizzarrini, ma dal momento che il marchio Grifo appartiene alla Iso Rivolta, Bizzarrini deve cambiare il nome alle sue vetture. «Nell’autunno del 1965 nasce quindi ufficialmente la Bizzarrini 5300 GT Strada, che non presenta alcuna modifica rispetto alla versione precedente marchiata Iso Rivolta. Pochi mesi dopo Bizzarrini lancia la versione per il mercato USA della sua 5300. Il nome ufficiale è 5300 GT America e, sebbene esteticamente uguale alla Strada, essa adotta la carrozzeria in vetroresina, realizzata presso il cantiere nautico Catarsi di Livorno»[10].

Sul piano dell’adozione della vetroresina l’ingegnere dimostra ancora una volta la sua indubbia creatività. Appoggiandosi infatti al suo amico Vincenzo Catarsi, proprietario di un cantiere navale a Vada, Bizzarrini studia ed applica un'innovativa procedura di costruzione. La carrozzeria veniva realizzata mediante uno stampo negativo, anch’esso in vetroresina, mediante stratificazione manuale di stuoie in fibra di vetro e resina poliestere applicate ad uno strato di gel coat spruzzato sullo stampo incerato. Trascorso il tempo necessario alla completa polimerizzazione del manufatto, si posizionava il telaio metallico nello stampo mediante opportuni riferimenti e si procedeva all’incollaggio del telaio stesso alla carrozzeria mediante fasciatura di ampie zone di interfaccia con riporti di tessuto in vetro e impregnati di resina poliestere. A polimerizzazione avvenuta si estraeva dallo stampo l’insieme carrozzeria più telaio.

Questo sistema aveva due fondamentali vantaggi: la carrozzeria manteneva inalterata la forma della stampo e risultava posizionata perfettamente rispetto al telaio e diventava portante fornendo un notevole incremento di rigidezza della struttura, simile ad una monoscocca. Il risparmio di peso era notevole sia sulla carrozzeria che sul telaio, con un altrettanto notevole risparmio di costi.

«Alla fine del 1966», a partire dal telaio IA30284, «la Bizzarrini 5300 è oggetto di quello che oggi verrebbe chiamato un leggero restyling. All’esterno la linea generale resta quasi del tutto invariata, con, però, alcune modifiche di dettaglio. Lo sfogo dell’aria dietro ai parafanghi anteriori, passa da 4 a 5 aperture; gli sfoghi dell’aria dei freni posteriori posti tra il lunotto posteriore e il baule crescono di dimensione; il pulsante di apertura del baule è spostato dal baule stesso all’interno dell’abitacolo, a sinistra del sedile del guidatore; i vetri passano da bianchi a colorati verde termoriflettente. Inoltre il lunotto posteriore riceve lo sbrinatore»[11].

«Le modifiche maggiori – come puntualmente argomentato da “Automobilismo d'Epoca” – «si percepiscono all’interno» laddove cioè «viene rinnovato completamente lo schema della plancia e del cruscotto. Ora la strumentazione è raccolta davanti agli occhi del guidatore e cambia la grafica degli strumenti con il contagiri che ha un inserto arancione e rosso a indicare il limite massimo di regime del motore. Intanto il tentativo di sviluppare la gamma con la “Baby Bizzarrini” (nome ufficiale Europa 1900 GT), l’attività in pista e l’investimento per la progettazione e lo sviluppo della vettura a motore posteriore P538, obbliga Bizzarrini a forti esborsi personali»[12].

«Alcune mosse poco chiare di alcuni soci d’impresa, e il conseguente blocco dei prestiti, danno inoltre una forte spallata alla capacità produttiva della piccola Casa livornese. Si aggiunga che il cambio di regolamento per le vetture Sport impedisce, in pratica, di portare in gara la P538. Così fallisce la Prototipi Bizzarrini. L’arrivo di nuovi investitori permette al grintoso ingegnere di ripartire come Bizzarrini S.p.A. e di continuare la produzione sia della 5300 che della 1900. Purtroppo altre manovre fraudolente a suo danno portano alla chiusura definitiva della sua azienda nel corso degli ultimi mesi del 1968. Non è proprio una storia a lieto fine. Ma la Bizzarrini 5300, in qualunque allestimento sia, stupisce ancora chiunque. Forse perfino più della Ferrari 250 GTO»[13].

Il design della Bizzarrini 5300 GT Strada pare, infatti, fuori dal tempo, assolutamente non segnato dall’oltre mezzo secolo trascorso dalla sua uscita su strada. Certamente si tratta di una GT estrema, nel senso che la sua anima e conformazione sportiva in qualche modo vanno a condizionare la comodità del guidatore e del passeggero, ma ciò nonostante rimane una pietra miliare nella storia non solo dell’auto, ma soprattutto di quello “stile italiano” nel car design che ha contribuito in modo sostanziale ad imporre a livello internazionale l’eccellenza del made in Italy.


Testo: Massimo Grandi

ELENCO MODELLI ISO GRIFO A3C e BIZZARRINI 5300 GT (*) 

MOD. 5300 GT
Anno | # Telaio | Note
1968 7413/3 Acquistata nel 1972 dal fallimento della Bizzarrini senza motore, cambio, abitacolo e parte frontale. Finita a Pisa con motore Fiat 2300 S. 1975: motore Chevrolet
1968 BA40109 Colore giallo
1968 BA40108 Colore argento, versione Spyder SI, motore a carburatori, sospensioni indipendenti
1968 BA40106 Versione Corsa, colore rosso, coda gialla
1968 IA30344 Ultima 5300GT costruita dalla Bizzarrini
1968 IA30340
1968 IA30339 Colore argento, interni neri
1968 IA30334 Colore marrone. Venduta nel 1989 senza motore. Numero di telaio originale non visibile. Reca il n. IA30340
1968 IA30332 Colore giallo, interni neri
1968 IA30330 Colore rosso, interni neri
1968 IA30328
1968 IA30326
1968 IA30324 Colore argento, interni neri
1968 IA30323 Colore rosso, interni neri
1968 IA30321 Colore argento, interni neri
1968 IA30320 Colore argento
1968 IA30318 Colore argento
1968 IA30316 Colore rosso interni neri
1968 IA30315 Colore blu, versione Spyder SI
1968 IA30314 Colore amaranto, interni neri
1968 IA30310
1968 IA30309 Colore rosso, interni beige
1968 IA30308 Colore rosso, interni neri
1968 IA30307 Colore rosso, interni beige
1968 IA30306 Colore arancio, interni neri
1968 IA30305 Colore rosso, interni neri
1968 IA30304
1968 IA30303 Colore blu, interni beige
1968 IA30302
1968 IA30301 Colore arancio
1968 IA30300
1968 IA30299 Colore rosso, interni bianchi
1968 IA30298 Colore rosso, interni neri
1968 IA30297 Colore rosso, interni nerio
1968 IA30296 Colore arancio, interni neri
1968 IA30295 Versione Corsa, colore blu scuro
1968 IA30294
1968 IA30293 Colore verde metallizzato
1967 IA30291
1967 IA30288
1967 IA30287 Colore blu scuro
1967 IA30286
1967 IA30285
1967 IA30284 Colore verde
1967 IA30283 Colore rosso, interni neri
1967 IA30282
1967 IA30281
1967 IA30280
1967 IA30278 Colore rosso, interni neri
1967 IA30275 Colore rosso. Vincitrice del Concorso di Pebble Beach (California) del 1998
1967 IA30274
1967 IA30273 Colore nero, interni neri
1967 IA30272
1967 IA30271 Colore rosso, interni neri
1967 IA30268 Colore rosso, interni neri; utilizzata per le riprese del film Bullit con Steve McQueen
1966 IA30266 Colore Argento; distrutta in un incendio negli Anni 70. Ricostruita
1966 IA30264 Colore rosso, interni neri
1966 IA30262 Colore rosso, interni beige
1966 IA30260
1966 IA30257
1966 IA30255 Venduta all’asta al Nürburgring nel 1990
1966 IA30254
1966 IA30253 Colore grigio argento, interni neri
1966 IA30252 Colore blu
1966 IA30249 Colore grigio argento
1966 IA30248 Colore nero
1966 IA30247
1966 IA30246
1966 IA30245 Carrozzeria Spyder SI. Prototipo 1966
1965 IA30244 Colore oro/marrone, interni beige
1965 IA30242 Corsa, Mugello 1967 (5a di classe)
1965 IA30238
1965 IA30234 Stradale
1965 B0232 Stradale, colore argento, interno nero
1965 B0231
1965 B0230 Stradale, colore argento, interni neri. Nel 2001, colore rosso, interni crema
1965 B0229 Stradale, colore blu metallico, interni crema. Venduta all’asta a Monaco nel 2001
1965 B0228
1965 B0227
1965 IA30226 Corsa, colore rosso, interni neri, venduta all’asta nel 1998

MOD. ISO GRIFO A3C 
Anno | # Telaio | Note
1965 B0225 Corsa, colore rosso
1965 B0224 Stradale
1965 B0223 Stradale
1965 B0222 Corsa, colore rosso Corsa. Vettura per sviluppo. Venduta da Bizzarrini nel 1984 (solo telaio)
1965 IA30222 Colore rosso Corsa, carrozzeria in fibra di vetro. 24 Ore di Le Mans (9a ass., 1a di classe), 1000 Km di Spa 4a Salita al monte Dore (2a di classe), Zeltweg (4a ass.) Rinumerata B0222
1965 B0221 Stradale
1965 B0220 Stradale, colore rosso
1965 B0219 Corsa, colore argento
1965 B0218 Stradale, colore argento, Salone di Ginevra
1965 B0217 Stradale, colore rosso, interni neri
1965 B0216 Stradale, colore argento
1965 B0215 Stradale, colore rosso, interni neri
1965 B0214 Corsa, colore rosso, incidente a Sebring; ricostruita con pezzi della B0210
1965 B0213 Stradale
1965 B0212 Stradale, Salone di Parigi
1964 B0211 Stradale, Salone di Ginevra
1964 B0210 Corsa, colore rosso; distrutta a Sebring
1964 B0209 Stradale
1964 B0208 Stradale; vettura utilizzata per omologazione e test
1964 B0207 Corsa, Le Mans ‘64 (14° assoluto), Mille Chilometri di Parigi (10° assoluto), 1000 Km di Monza (7a ass.), 3 Ore di Monza (2a). Convertita in versione stradale
1964 B0206 Stradale
1964 B0205 Stradale, colore blu
1964 B0204 Stradale, colore argento, vettura per la stampa
1964 B0203 Stradale, colore verde, interni beige
[...] B0202 Versione Corsa, colore bianco
1963 B0201 Prototipo, Salone di Torino 1963


(*) Fonte: 0-100.it (Alvise-Marco Seno).


TESTIMONIANZE 




La "prova su strada" della Bizzarrini 5300 GT (con madrina d'eccezione Raffaella Carrà), sulla copertina di "Auto Italiana", XLVI, n° 49, 9 dicembre 1965




Al Salone di Torino del 1963 veniva presentata una berlinetta dalla linea aggressiva ed assai elegante, nata dagli studi del professor Dini al tunnel del vento dell'Università di Pisa, e completata stilisticamente da Bertone con meccanica porgettata dall'ingegner Bizzarrini. Veramente con piacere notiamo che la ragione tecnica ha adempiuto quella che deve essere la sua missione: stabilire, cioè, le linee fondamentali, che poi il gusto dei carrozzieri ingentilisce senza modificare.
Bizzarrini, automobilisticamente parlando, si può dire sia cresciuto nel mondo delle corse: fu all'Alfa Romeo, successivamente alla Ferrari, sino alla fine della trionfale stagione 1964, e poi alla Iso di Bresso quale consulente: alla Iso disegnò e mise a punto il telaio della «Gran Turismo Iso Rivolta».
Ultimata questa vettura facendo tesoro delle esperienze fatte nelle competizioni, decise di approntare una versione a carattere spiccatamente sportivo. Nell'ottobre 1963 la vettura era pronta: venne chiamata «Grifo A 3» e apparve ala Salone di Torino.
In seguito partecipò a varie competizioni di durata, e si distinse per la sua solidità. Fu una delle due vetture con motore americano che terminarono la massacrante «24 Ore» di Le Mans del 1965.
L'ultima edizione della «Grifo A 3» si chiama «5300 GT strada» ed è caratterizzata, oltre che dalle eccezionali prestazioni, dalla sua accurata finitura, da vera e propria Gran Turismo. La «5300 GT strada» che utilizza il gruppo motore-cambio della americana Chevrolet «Corvette», costa di listino 5.950.000 lire, in strada 6.230.000 lire e paga una tassa annuale di circolazione di 276.580 lire. I temini di consegna sono di 30-60 giorni.

Esterno
La linea della «5300 GT strada» è senza dubbio una delle più belle finora viste nel settore delle Gran Turismo.
Assai bassa e profilata, armoniosamente proporzionata, sembra, ogni volta che la si osserva, rivelare sempre nuovi pregi stilistici. Il frontale, caratterizzato da una angolatura a diedro, ha due piccole feritoie sopra al paraurti, e, sotto, una presa d'aria allungata. QUeste aperture servono a convogliare l'aria verso il radiatore di raffreddamento dell'acqua. La fiancata è molto semplice e senza cromature.: snellisce molto la vettura e costituisce un tutto perfettamente in armonia con la linea del padiglione, bassa e profilata.
La fnestratura, benché la vettura sia decisamente sportiva, è ampia e ben proporzionata in confronto alle dimensioni del padiglione. La coda, cartterizzata dal profilo tronco, è assai semplice, e quindi assai elegante. I due fari di posizione, asviluppo circolare, sono perfettamente inseriti nel disegno della coda.
L'aspetto aggressivo della «5300 GT strada» si mantiene quindi anche posteriormente. Molto belle le ruote in lega leggera, dal tipico disegno a raggi con feritoie rettangolari.
Ripetiamo, per concludere, che la Bizzarrini «5300 GT strada» è una delle più belle coupè, fra quelle ad elevate prestazioni, che oggi si possono trovare.


Titolo:   Bizzarrini «5300 GT strada» 



Autore: [...]  



Luogo:  "Auto Italiana", XLVIII, n° 49 


Data:      09 dicembre 1965 









Maurizio Tabucchi (Roma 1940, Pistoia 2015)




Si potrebbe pensare che Giotto Bizzarrini possedesse un importante studio di progettazione; no, era una semplice officina e ce l’aveva a Rosignano Solvay, nei pressi di Livorno, dove costruiva ancora le Bizzarrini, quelle fatte da lui con le sue mani. Anche se non potevano chiamarsi così, con il suo nome, per le numerose avversità economiche di cui è costellata la sua vita. Ma ha chiuso i battenti «Per raggiunti limiti di età», ci disse l’anno scorso [2009].
Oggi si può incontrare lì vicino, a Quercianella, dove conserva le sue radici. Abita in una traversa della Via Aurelia, a destra, in direzione Livorno. Si percorre una breve salita e poi c’è lui, Giotto, semplice, scanzonato, ma non del tutto soddisfatto della sua vita di pensionato.
Ci troviamo dalle parti in cui fu girato Il sorpasso del grande Dino Risi; in quei giorni – era il 1962 – Giotto aveva trentasei anni, l’anno prima aveva lasciato la Ferrari abbandonando una carriera sicura che l’avrebbe portato a chissà quali successi, il suo sogno di progettista... anzi di meccanico collaudatore, come lui ama definirsi, o di ingegnere pilota, ruolo che forse preferisce.
Stava per calarsi nella parte di costruttore in proprio, con quelle bellissime per tutti, ma solo per lui fallimentari (dal punto di vista economico) GT Strada – «Se le macchine riesco a farle da solo, perché le devo costruire per gli altri?» – tutte fatte a Livorno tranne il motore, il 5300 otto cilindri a V Chevrolet, che lui aveva comunque reso più potente: ci mancava che si fosse accontentato del tranquillo carattere dell’ottovù americano!
Ma quel ruolo non gli apparteneva: progetti superlativi, senza dubbio, accompagnati però dalla sua proverbiale scarsa dimestichezza a gestire un’azienda; e poi automobili fatte bene, affdabili, dal prezzo naturalmente elevato ma competitivo (di oltre mezzo milione di lire inferiore alle Ferrari), forse minore di quanto veniva effettivamente a costare quel lavoro manuale, raffinato, esclusivo.
Le carrozzerie in vetroresina le costruiscono i cantieri Catarsi di San Pietro in Palazzi, vicino a Cecina, il resto lo fa da sé, in casa. Di cosa non è capace Giotto?
E’ un’avventura la sua, un’avventura che finirà male sotto l’aspetto imprenditoriale, ma magnificamente per il successo internazionale che otterranno le sue berlinette. Un’avventura delle tante, come quando durante la guerra, mentre su Livorno piovevano i bombardamenti americani, si tuffava a raccogliere i pesci rimasti secchi (si fa per dire) per le bombe che finivano in mare. Il ponte non lo prendevano mai... ma il fritto era assicurato!».
I livornesi sono un po’ matti, estroversi, allegri, coraggiosi, diversi dagli altri toscani, perché Livorno ha una storia particolare, affascinante. La città la vollero sviluppare i Medici, più o meno quando ormai Pisa, l’antica Repubblica Marinara, era agli sgoccioli – è proprio il caso di dirlo – perché il mare si stava lentamente allontanando. Ma soprattutto perché era ormai finita sotto il dominio della Repubblica Fiorentina.
I Medici vollero Livorno porto franco per favorirne il popolamento e fu così che arrivarono da tutto il Mediterraneo, dall’Oriente, dalla Spagna, portando culture, storie, religioni, carattere.
Una consuetudine – per sopravvivere – dei livornesi, dei risicatori, come si chiamavano da queste parti, era quella di aspettare che le navi si arenassero sulle famose “Secche della Meloria” per prenderne possesso. E il primo coraggioso che riusciva metterci i piedi, superando indenne non tanto il braccio di mare che le separava dalla costa, ma la competizione con gli altri numerosi rivali, ne diventava per legge il proprietario.
Questo racconta Bizzarrini quando parla della sua storia, delle sue avventure, dei suoi successi, delle sue sconfitte. Da noi è famoso, ma in America, quando lo invitano per gli eventi legati alle sue automobili gli stendono il tappeto rosso.
Perché, come un altro celebre toscano, l’immenso artista di Vicchio del Mugello, è l’autore della seconda O di Giotto, la Ferrari GTO.
Un nome che ricorre nella famiglia; il nonno Giotto non aveva studiato, ma divenne dottore honoris causa, tante furono le sue pubblicazioni scientifiche. Autodidatta, geniale, straordinario. Come il nipote? Sì, come il nipote. Il quale ricevette da Enzo Ferrari un ordine: “Bizzarrini, mi devi fare una macchina che vada forte, ma forte da essere la più veloce Granturismo di tutti i tempi”. E nacque il mito, la vettura più famosa al mondo. «Io non ho mica fatto granché; Ferrari mi dette una vecchia berlinetta da modificare e mi rinchiuse in un piccolo locale ricavato in fabbrica, a Maranello, lontano da occhi indiscreti. Nessuno, dico nessuno, nemmeno la progettazione, doveva sapere quello che stavo facendo. Tutti i giorni veniva a vedere cosa combinavo e alla fine gli dissi: ingegnere, guardi, non s’illuda, che un po’ di tempo ci vuole! Ma rimasi anch’io sorpreso, quando la macchina, la “Papera”, fu pronta. Finì che avevo fatto presto, quasi non ci credevo, ma io non ho compiuto nessun miracolo, la macchina c’era già! La carrozzeria? Mi servii di un volenteroso carrozziere lì vicino che modellò l’alluminio; niente di speciale. La vera GTO, quella di serie – si fa per dire – arrivò dopo, ma anche la mia andava, eccome se andava!».
Grande progettista? No, guai! Lui non vuol sentirlo dire; si definisce meccanico collaudatore, o al massimo ingegnere pilota. E le sue doti nel mettere a punto una vettura e farla andare forte erano proverbiali. Ma lui è modesto, è livornese: «Noi livornesi siamo concreti, i meriti vanno guadagnati; solo quando li abbiamo raggiunti, si può parlare». Ma lui che li ha raggiunti, eccome, non se ne vanta, non si prende sul serio. Come quando la Kawasaki gli chiese di progettare una testa speciale per le proprie moto. E lui la realizzò talmente bene, che da quel giorno le due tempi giapponesi si rivelarono imprendibili. Oppure quando, non molto tempo fa, lo chiamarono alla Ferrari: «Ci avevano finito la strada da me, per risolvere il problema della galleria del vento!». Lui si era costruito la sua galleria artigianale, meccanica, con due stadere, rudimentale, ma che andava benissimo; quella supertecnologica di Maranello, invece, non ne voleva proprio sapere. «O non lo vedete che lo strumento “sente” le vibrazioni dell’automobile; cambiategli posto, no?». E da quel giorno il sonno dei tecnici Ferrari riprese ad essere normale.
Ma Giotto non è uno che si incensa, e l’episodio del viaggio di andata e ritorno a Maranello nel 1957, in poche ore con la famosa Topolino modificata, che ama raccontare, è significativo. Quando, dopo qualche tempo, chiese a Enzo Ferrari perché uno come lui, abituato a scegliere esclusivamente tecnici di grande valore, lo avesse immediatamente assunto, il Drake rispose: «Che tu non fossi molto intelligente me ne ero accorto, ma avevi un coraggio da leone!».
Onoriamo Giotto Bizzarrini, teniamocelo stretto; dopo di lui, fine della leggenda! In un mondo ormai regolato dai computer, freddo, globalizzato. Anche lui usa il computer, non è mica un vecchio Giotto! Il suo cervello è ancora giovane. Pensate che alcuni anni fa aveva riprodotto tutte le situazioni delle piste più importanti del mondo, un programma straordinario che consentiva di mettere a punto in via preliminare una vettura da corsa.
Quelli della sua generazione se ne sono andati e non è un caso che la Toscana, una regione all’avanguardia, culla della cultura rinascimentale, lungimirante, saggia, prima nazione al mondo – il Granducato – ad abolire nel 1787 pena di morte e tortura, abbia dato i natali a tanti personaggi dell’automobile oggi purtroppo scomparsi.
Se ne sono andati Aurelio Lampredi, livornese anche lui, grande progettista Ferrari e non solo. Se n’è andato il pistoiese Carlo Chiti, che tutti ricordano in Ferrari trionfatore nel 1957 e nel 1961, tanto con le Formula 1 quanto con le Sport, e poi alla testa dell’Autodelta. E se n’è andato anche Franco Scaglione, lo straordinario designer fiorentino che finì i suoi anni a Suvereto.
I Magnifici Quattro? Forse sì, perché in questa zona d’Italia si sono concentrati alcuni dei più grandi cervelli dell’Automobile, quella con l’A maiuscola.


Titolo:   Giotto Bizzarrini. Progettista? No, lui si definisce meccanico collaudatore 



Autore: Maurizio Tabucchi  


Luogo:  "Epoc'Auto", n° 20 


Data:      2010 



CREDITS / IMMAGINI 


INFO / NOTE TECNICHE 


IDEAZIONE / PROGETTO 


PRODUZIONE / PER 


RICONOSCIMENTI 


VIDEO 


TESTI | LIBRI | DOCUMENTI 


CONTATTI 





x


     
MUDETO PRODUCTS CREATORS PRODUCERS SEARCHING